Alltmer tunga bilar, inklusive elfordon

Mercedes Vision Eqxx konsumerade i genomsnitt i genomsnitt, 8,3 kWh/100 km, särskilt tack vare en avancerad aerodynamik (endast 0,170), och också en innehållande vikt av “endast” 1,7 ton För en lång elektrisk sedan utrustad med ett batteri som bara är hälften av storleken på 107,8 kWh -batteriet på EQS. En “klassisk” elbil skulle ha konsumerat nästan dubbel energi på samma rutt.

Varför bilarna verkligen blir allt tyngre (och inte bara el)

Det är ett faktum, elbilar, på grund av deras batteri, är särskilt tyngre än deras termiska motsvarigheter. Men mer generellt är det den allmänna vikten av alla bilar som har ökat under de senaste åren, och det kommer att börja utgöra problem när det gäller säkerhet, men också ur juridisk synvinkel.

Med tillkomsten av SUV: er för mer än ett decennium sedan, Bilens genomsnittliga vikt har ökat avsevärt. Demokratiseringen av den elektriska har bara accentuerat detta fenomen under de senaste åren, och med varje presentation av en ny produkt, när vi bläddrar det tekniska arket, fliken som tar oss till vikten av bilen i fråga vad vi ska utmana oss.

Senaste exemplet, den nya Volvo EX90 som visar 2,8 ton på skalan. Dessa är 500 kilo mer än en laddningsbar hybrid Volvo XC90 och cirka 700 mer än en dieselmodell när den fortfarande marknadsfördes.

Ett batterilösning ? Inte bara

Exempel som den här, vi kan ge dig massor (utan dålig ordalydelse), och detta verifieras också på bilarna till det nedre segmentet. Ta en Peugeot E-208 till exempel. Detta väger 1 455 kilo, vilket kan verka “rimligt” för en elbil. Men när vi går tillbaka tio år märker vi att en Peugeot 207, dess “ekvivalens” av tiden, vägde i genomsnitt 350 kilo mindre beroende på versionerna och motorerna. Det finns uppenbarligen batterierna som spelar en viktig roll i denna massförstärkning, men det finns också andra avgörande element.

Om vi ​​vill gå ännu längre kan vi ta exemplet med en Mercedes klass C på 1980 -talet, en 190 som de kallades vid den tiden och en aktuell C -klass. Vi märker redan en liten lutning i segmenten, eftersom den gamla C -klassen var 4,42 meter, längden på en kompakt idag, medan den nya mätningen 33 cm mer. När det gäller vikt vägde den första mellan 1 080 och 1 300 kg, beroende på versionerna. 40 år senare överstiger Mercedes klass C -hybrid båda tonarna.

Flera problem börjar allvarligt uppstå med den ständiga viktökningen i våra bilar, särskilt sedan tillkomsten av el och SUV. Problemet har inte bara återverkningar vid konsumtion (bränsle eller el), Ökningen i vikten av bilar hänför sig till många andra ämnen, säkerhet. Och det är ganska paradoxalt, vi kommer att se det, men också mer “praktiska” problem som till exempel det enkla faktumet att parkera eller, och det är mer förvånande, för körkortet.

Säkerhetsproblem

Vi lånar ofta ökningen av den allmänna vikten av bilar till multiplikation av obligatoriska säkerhetssystem, till deras allt mer avancerade anslutning eller till kör AIDS. Det är ett faktum, och det är desto mer sant att säkerhetssystemen är en integrerad del av betygssystemet i Euro NCAP -organisationen.

Om ett av dessa aids saknas är detta den dåliga anteckningen. För att se till, går bilen i fråga för en modell som inte nödvändigtvis är säker och förlorar ett betydande försäljningsargument. Detta är till exempel fallet för billiga bilar, som drar priser ner genom att spara på vissa tekniker och därför är mindre välklassade i termer av. Vi kunde se det med Renault Zoé eller Dacia Spring, dåligt noterat av NCAP Euro.

I sin rapport om testerna som genomfördes 2022 fann Euro NCAP att vikten av bilar hade ökat avsevärt de senaste åren, och vi kan se den via denna jämförande tabell över fordon som testades under två perioder: 2010 till 2012 och 2020 202222. Den tredje kolumnen avser elfordon som testades 2022.

Du har säkert fortfarande några minnen från dina fysiklektioner i gymnasiet. Ju högre vikt på en bil, Desto viktigare är den nödvändiga kraften att bromsa. Det säger därför att tyngre bilar kräver kraftfullare bromssystem. Detta är vad vi har sett på många nya bilar, vare sig det är elektriskt eller inte.

Euro NCAP anger i sin rapport att ju tyngre en bil, desto farligare är det, trots allt säkerhetsarsenal att det kan gå in i. Svårt att bevisa dem fel, eftersom vi inte vill föreställa oss en chock, om bara på 70 km/h mellan en elektrisk SUV idag och en stadsbil som knappt tio år gammal.

Organisationen tar med sig flera lösningar att arbeta med, men du kan inte låta bli att undra om det inte är ormen som biter svansen. Utveckla tekniker, nu obligatoriska, för att förbättra säkerheten för bilar, vilket ökar deras vikt, vilket gör dem, följaktligen på en annan aspekt, mindre säker och ber tillverkare att ytterligare förbättra säkerheten på grund av viktökning … särskilt orsakat av säkerhetssystem.

Faktum är att Euro NCAP framhöll behovet av att ha effektivare stötdämpningsstrukturer. Men också ytterligare arbete med körhjälpssystem för att skydda andra fordon och utsatta användare som cyklister och fotgängare.

Tyngre, bredare och längre bilar, ett dagligt krångel ?

Som du kan se i tabellen som presenteras ovan, på ett decennium har medelvikten för en bil ökat väl.

Kompakter har tagit i genomsnitt Över 100 kg, Segmentet i Segment E (Tesla Model 3, BMW I4 …) Över 200 kg, medan de kompakta SUV: erna har tagit ungefär 130 kg. Euro NCAP isolerade också elbilar. En elektrisk kompakt väger i genomsnitt 1 657 kilo, mer än två ton för en elektrisk segmentmodell och 1 978 kilo för en elektrisk elektrisk SUV.

Tyngre, våra bilar är också större, bevisas av vårt exempel uppifrån med Mercedes C -klass. Detta kan också utgöra andra problem, till exempel parkering. Manövrerna är verkligen mer komplicerade, medan infrastrukturerna åldras flera decennier är inte längre nödvändigtvis optimala för våra moderna bilar. Du måste bara se inträde av vissa underjordiska parkeringsplatser i Paris för att inse det. Vi hade också skrivit en fil som frågade om elbilar var svårare att parkera.

Dessutom, även om användningen av en elmotor och en dedikerad plattform tillåter vissa fördelar när det gäller design (till exempel ett kortare rån som Volkswagen ID. Surr), det finns också begränsningar. Det faktum att elbilar är bredare beror på batterierna, men inte för att batteripaketen är överdimensionerade för en bil, Det är främst på grund av säkerheten som denna typ av element tillfälle.

Tillverkarna måste lämna ett slags “buffert” -utrymme på varje sida i händelse av en sidoschock, där batteriet är närmast slutet av en bil. För att undvika att skada batterierna i händelse av en sidokollision använder elbilar i allmänhet en struktur med en bredare sidostål och en tjockare tröskel.

Kommer en B -licens fortfarande tillräckligt om några år ?

Detta är en fråga som kan verka överdriven, och det är faktiskt i en tid då vi skriver dessa rader, Men även enligt Bentley förtjänar hon idag att uppstå. Med en B -licens är gränsen som åläggs i vikt 3,5 ton. Det är tillräckligt brett för att köra en skåpbil, och alla bilar som marknadsförs i Europa idag.

Men som Bentley med rätta underströk det under presentationen av sin lyxiga SUV Bentayga med lång hjulbas (som inte är en elektrisk modell som en bonus), B -licensen kunde inte längre räcka i framtiden. Med en rå massa på 3 250 kg för sin bestia, är du faktiskt farligt närmar dig gränsen. Därefter är denna ansamling av tekniker och andra prylar som Bentayga är utrustad med och kommer att bli avgörande för våra bilar av morgondagen ? Absolut inte.

I samma anda är den nya Volvo EX90 minst 2,8 ton, medan den nya BMW i7, med alla alternativ, flörta i stor utsträckning med de tre ton. Återigen kan vi legitimt börja ställa frågor, även om det gäller en kast av mycket speciella bilar.

I morgon kommer en 5 100 % elektrisk Renault eller en Peugeot E-208 utan tvekan att aldrig väga mer än vad de väger idag, några kilo, särskilt eftersom tillverkarna blir medvetna, trots elektrifiering tvingad, behovet av att innehålla massorna på bilarna, och till och med el.

Vad kan vara lösningarna ?

Ett av försäljningsargumenten för en elbil, Detta är uppenbarligen dess autonomi. Men som många ledare påpekar idag, inklusive de från Mazda, Tesla eller BMW, kommer bilar med stora autonomier (och därför stora batterier) snart värdelösa. För vad ? Eftersom laddningsinfrastrukturen kommer att multiplicera, men inte bara.

På Ford till exempel planerar du att göra dina elbilar mindre komplexa och billigare. Därför kommer de att inleda mindre saker och kommer att vara mindre tunga förutom att de är billigare. Detta är i alla fall vad chefen för den amerikanska tillverkaren nyligen uttalade.

Ingenjörer, förutom att arbeta med nya batterikemikalier, arbetar också med den aerodynamiska aspekten, väsentligt idag för låg konsumtion och god autonomi, men också på vikt.

Det bästa exemplet, och utan tvekan det mest konkreta som vi kan ge idag, är det arbete som utförs av Mercedes-Benz med sin EQXX-konceptbil. Mercedes förde 1 202 km till sin EQXX -vision genom Europa, mellan Stuttgart och Silverstone, och tog kanaltunneln. 1 202 km reste i 14:30, med en genomsnittlig hastighet på 83 km/h.

Mercedes Vision Eqxx konsumerade i genomsnitt i genomsnitt, 8,3 kWh/100 km, särskilt tack vare en avancerad aerodynamik (endast 0,170), och också en innehållande vikt av “endast” 1,7 ton För en lång elektrisk sedan utrustad med ett batteri som bara är hälften av storleken på 107,8 kWh -batteriet på EQS. En “klassisk” elbil skulle ha konsumerat nästan dubbel energi på samma rutt.

I samma genre kan vi också citera Lightyear 0 som hade rest mer än 700 km med en konsumtion på cirka 8,9 kWh / 100 km och en medelhastighet på 85 km / h. Låg konsumtion möjliggjorde tack vare mycket aerodynamiskt arbete (CX på endast 0,175) och framför allt en mycket innehållande vikt på 1,6 ton (nästan samma som Renault Zoé), med ett 60 kWh -batteri och en mall D ‘cirka fem meter lång.

Numeramas framtid kommer snart ! Men innan det behöver våra kollegor dig. Du har 3 minuter ? Svara på deras utredning

Alltmer tunga bilar, inklusive elfordon

Fordon, vars elbilar, har fått mer och mer vikt under de senaste åren, en trend som förklaras av den växande populariteten för SUV: er och teknik ombord någonsin, enligt Bloomberg.

Passagen av förbränningsmotorer till elektriska fordon kan också förvärra denna situation på grund av vikten av litiumjonbatterier som används och som anses skrymmande.

• Läs också: Electric Lion: Illinois Factory kommer i produktion 2022
• Läs också: Rivian kommer att bygga en ny fabrik till 5 miljarder dollar

Bilarna började gå upp i vikt när tekniken ombord har vuxit, medan minskningen av bensinkostnaden hade gjort det möjligt för konsumenterna att köpa större bilar, till exempel SUV: erna som är mer och mer närvarande på vägarna.

Fordon som säljs i Europeiska unionen har således fått 15% mer vikt sedan 2001, vilket har spelat på minskningen av blåsiga föroreningar när de satte dessa moderna fordon på marknaden, vilket lovade bränslebesparingar.

Övergången till en elektrisk version skulle också lägga till nästan 200 kilo extra per fordon. Den genomsnittliga massan av elfordon som såldes i Europa var ungefär 16% högre än för alla sålda fordon, enligt International Council for Clean Transport.

När det gäller laddningsbara hybridbilar skulle de senare överstiga en genomsnittlig vikt på 1900 kilo, särskilt för att det ofta är lyxiga sedans eller SUVS.

“Ett av problemen vi kommer att stöta på i framtiden kommer att vara vikten av elektrifierade produkter, eftersom vikten betyder många resurser i råvaror,” sade Carlos Tavares, generaldirektör för Stellantis NV, vid Morgan Automobile Summit Stanley i januari förra året.

Stora tillverkare skulle således prioritet till högpresterande surs och sportbilar, eftersom de anses vara mer lönsamma, vilket representerar 41% av elbilarna i Europa, enligt uppgifter från Europeiska kommissionen.

Tyngre fordon skulle också påverka säkerhetsproblemen och ytterligare resursförbrukning, enligt Bloomberg.