Bil: Syntetiskt bränsle, en revolution?, Är sammanfattande bränslen mer ekologiska än elbilen?

Är sammanfattande bränslen mer ekologiska än elbilen

Av kostnaderna, Energieffektiviteten för syntetiska bränslen är en annan fråga Viktig. Produktionsprocessens totala energieffektivitet är lägre än för fossila bränslen, särskilt på grund av energiförluster under elektrolys och CO2 -omvandling till kolväten. Detta innebär att e-Fual kräver att mer energi ska produceras än traditionella bränslen, vilket kan begränsa deras storskaliga utplacering.

Bil: Syntetiskt bränsle, en revolution ?

Det är ett oljefritt bränsle som redan är populärt bland lyxmärken och presenteras som framtidens bränsle av dess tillverkare. Produkten är syntetisk och koldioxidavtrycket officiellt neutralt.

Är det framtidens bränsle, det som kommer att göra det möjligt att använda våra bensin- eller dieselmotorer utan att förorena ? Eller tvärtom ett falskt löfte som lyftes fram av biltillverkare för att undvika övergången till alla elektriska ? I ett forskningscenter i västra Tyskland har cirka 100 miljoner euro investerats för utvecklingen av dessa syntetbränslen.

En neutral kolbedömning

För att göra dem måste du först fånga CO2. “Vi använder CO2 och väte. Dessa bränslen är en neutral CO2 -lösning eftersom gasen dras från den omgivande luften “, Förklarar Roland Dittmeyer, Director Institute for Micro Process Engineering Karlsruhe (Tyskland). Tester bekräftar detta: nuvarande termiska motorer kan arbeta med dessa nya bränslen. De avvisar alltid CO2 men inte mer än det krävs för att göra det. Kolavtrycket är därför neutralt. Men dess pris skulle ta itu med de tre euro per liter.

Dela: Artikeln om sociala nätverk

/esi-block/glad :: innehåll/samma-ämnet/<"contentId":5884451>.Html ->
Nyhetsbrevabonnemang

Alla nyheter i video

Få de flesta av våra nyheter med vårt nyhetsbrev

Är sammanfattande bränslen mer ekologiska än elbilen ?

Det är nu (nästan) agerat i Europa, nya termiska bilar kommer att förbjudas till försäljning 2035. Elbilen har redan tagit ledningen då, men andra alternativ kommer att ha kunnat dyka upp då. Och varför inte syntesbränslen ? Men är de verkligen mer ekologiska än elbilen ?

Eftersom du säkert är utan att veta om du följer fordonsnyheter 2035 kommer tillverkarna att ha förbudet att sälja nya termiska bilar i Europa. Texten antogs av Europaparlamentet och Europeiska kommissionen. Denna förordning kommer uppenbarligen att gynna elbilindustrin.

Om praktiskt taget alla tillverkare idag har startat sin energiövergång, ställer vissa legitimt frågan om alternativ, som Toyota. Framtiden verkar faktiskt bara lovas till elbilen, och de få trovärdiga alternativen som verkar peka på nässpetsen idag är inte tillräckligt mogna för att registrera sig på kort sikt som ett annat val för elektriska.

Vätebilen intresserar till exempel många tillverkare, men för tillfället förblir utvecklingen av denna teknik mycket på ytan, särskilt på grund av utvecklingskostnader mycket högre än en elbil och nackdelarna som den resulterar.

Och om det verkliga alternativet i slutändan kan komma från termiska motorer ? Med mer än 100 års forskning och utveckling i denna bransch är värmemotorn för tillfället dedikerad till att försvinna. Åtminstone i Europa till en början. Men om en teknik skulle “rädda” värmemotorn, kommer Europaparlamentet att återgå till sitt beslut ? Eller åtminstone kommer han att anpassa sitt beslut för att bättre välkomna det som kan vara ett trovärdigt alternativ till elbilen ?

Denna teknik, Det är syntetiskt bränsle (eller även kallad “e-bränsle”), syntetiska bränslen producerade från vatten efter en serie kemiska processer. Och under de senaste veckorna har Tyskland och Italien, tillsammans bakom kulisserna av Porsche och Ferrari, lagt press på Europeiska unionen. Så mycket att sammanfattande bränslen kunde godkännas efter 2035. Som därför inte skulle underteckna slutet på förbränningsmotorerna.

Vad är syntetiskt bränsle ?

E-bränslen, även känd som elektrobränsle eller, enklare, syntetiska bränslen, produceras konstgjorda tack vare användningen av “power-to-x” -teknologi från en baskommun: vatten. Tack vare en kemisk elektrolysprocess utlöst av användningen av el som produceras från förnybara källor (om inte, skulle det inte finnas några miljöfördelar), Vatten är uppdelat i syre och grönt väte.

Väte, tack vare Fischer-Tropsch-processen (som består i att involvera reduktionen genom heterogen katalys av kolmonoxid med väte för att omvandla dem till kolväten) kombineras med CO2 Hämtad från miljön eller lagrad tack vare koldioxidinspelningsteknik, Således skapar en gas som, beroende på processen för kemisk syntes och efterföljande raffinering, omvandlas till e-bränsle. E-bränslen produceras utan olja eller biomassa, men från CO2 och lågkolelektricitet. Vi kommer att se det nedan, men begreppet elektricitet med låg koldioxid är mycket viktigt.

Är det kompatibelt med en termisk bil ?

Svaret är ja, och deras kemiska specificitet kan till och med vara överlägsna diesel och utan procure. Dessa bränsle är syntetiska, vi kan sätta “vad vi vill” i det, nämligen Element som brinner perfekt i en motor och till rätt energieffektivitet.

Å andra sidan, E-bränsle tillåter oss inte att minska förorenande utsläpp till avgaserna, som kväveoxider (NOx) eller partiklar. Ränta är därför att minska förorenande utsläpp vid tillverkningsprocessen. Till exempel kan syntetiskt bränsle göra nuvarande termiska modeller nästan klimat neutrala tack vare uppströms CO -fångst2, Co2 som sedan kommer att användas för att producera syntetiskt bränsle igen, som sedan kommer att avvisas till avgaserna, som på konventionella termiska bilar. CO2 som sedan kommer att fångas för att producera e-bränsle igen, och så vidare.

Det är fortfarande nödvändigt att denna teknik är tillgänglig i massa, vilket ännu inte är fallet.

Vilka är biltillverkarna som arbetar där ?

Det finns många av dem, och de har arbetat där längre än det verkar sedan deras arbete började när de första larmklockorna på behovet av att avkalla transportsektorn började låta för tio år sedan. Redan före den dyra, men nödvändiga, elektriska övergången, Tillverkarna har börjat leta efter ny teknik som sannolikt kommer att erbjuda ett genomförbart alternativ till termiska motorer.

Idag har flera utvecklings- och produktionsprojekt för dessa miljövänliga konstgjorda bränslen dykt upp. En av de första som har börjat på denna väg är Audi. Rings -företaget producerar syntetiska bränslen inom flera europeiska fabriker, särskilt i Frankrike, i en fabrik som ligger nära Reims. Volymerna förblir dock tillräckligt marginella för att hoppas på massproduktion.

Audi är en del av Volkswagen -gruppen, och andra märken har tittat på ämnet sammanfattande bränslen. Porsche är en av de mest aktiva och har lanserat ett pilotprojekt med Siemens energi för att bygga en syntetisk bränsleproduktionsanläggning i Chile, som borde producera upp till 550 miljoner liter bränsle år 2026. Till att börja med kommer detta bränsle bara att tjäna till att mata Porsche 911 GT3 -koppen LA Supercup, ett av de många monotypmästerskapen som organiseras av tillverkaren.

Vilka är de andra intresserade branscherna ?

Förutom våra termiska motorer kan sammanfattande bränslen också vara en varaktig lösning för sektorer som inte har andra alternativ för att minska deras samutsläpp2. Tung och långdistansmobilitet (markbundet, hav, luft), till exempel, Möte avkolningsproblem och elektrifiering kommer att kräva 10 till 20 år för att anpassa sina motorer och ladda infrastruktur. Detsamma gäller för väte, som kommer att kräva flera decennier innan demokratisering eller inte, i dessa branscher.

Återigen visas syntetiskt bränsle som En övergångslösning som inte kommer att ha målet att tävla med el eller väte, Men att erbjuda en hållbar lågkollösning för sektorer som inte kommer att kunna anta andra kort och medellång siktavgränsningsstrategier.

Det viktigaste exemplet är säkert den luftfartssektorn. Denna bransch har mycket få alternativ till fotogen, särskilt på långdistansapparater. Elektriskt eller väte är ännu inte möjliga alternativ för denna typ av användning. Dessa energier skulle kräva att man gör betydande förändringar i hela energileveransinfrastrukturen, utformningen av tankar och till och med flygplan i den bredare riktningen av termen.

Med elektricitet är mängden energi inbäddad i tanken lägre än fotogen på grund av lägre energitäthet. Således, för att bläddra i samma avstånd, har energitankarna, i detta fall batterierna, en volym minst 3 till 4 gånger högre än Kérosens reservoarer.

Med sammanfattande bränslen, i detta fall syntetiska fotogen, gör detta totalt sett saker enklare eftersom molekylen är densamma, Men producerade annorlunda. Därför finns det inget behov av att ändra långdistansflottorna.

Vilka är fördelarna med syntetiska bränslen

Vatten och co2 är de enda materialkällorna som producerar syntetiska bränslen till skillnad från olja och dess fossila derivat som har viktiga föroreningar i svavel och kväve och som måste elimineras under raffinering.

Det finns faktiskt många co2 används för syntes, och detta kan vara av olika ursprung (fossil, biologisk eller atmosfärisk), men Syntetiska bränslen kännetecknas av ett reducerat koldioxidavtryck över hela tillverkningscykeln på minst 70 % jämfört med oljebränslen.

Och eftersom dessa kan ersätta oljebränslen direkt, Det är därför ett allvarligt och effektivt alternativ för att minska transportutsläppen. Syntetiskt bränsle mobiliserar inte fossila resurser som gas eller olja och drar nytta av samma energikvaliteter.

Vilka är nackdelarna med syntetiska bränslen

Å andra sidan tar det energi att producera detta sammanfattande bränsle. E-bränslen, produkter från CO2, kommer starkt att begära produktion av lågkolelektricitet för tillverkning av väte eller elektrolysen av CO2. I ett aktuellt sammanhang där det uppmanas att rädda energi kan utvecklingen av syntetiskt bränsle bromsas för att exakt gynna mer demokratiserade och mer avancerade tekniker som elbilen.

Dessa behov måste därför planeras och förväntas. Goda nyheter, Frankrike är en av de goda studenterna på detta område, till att bli en av ledarna. För vad ? Eftersom kolintensiteten hos ett syntetiskt bränsle är mycket beroende av elen. Och som du säkert är utan att veta det, i Frankrike är vår elektricitet en av de mest avkarboniserade.

Är syntetiska bränslen ekologiska ?

Effekten skulle vara helt omvänd i Tyskland till exempel, där kolkraftverk fortfarande är utbredd i landet. Att producera e-bränslen från el från kolkraftverk skulle inte ha mycket ekologiskt intresse, Särskilt eftersom den mängd energi som krävs för att göra en liter e-bränsle är betydande, i detta fall 20 kWh.

20 kWh är konsumtionen av en elbil på 130 km/h över cirka 100 km. Genom att göra en snabb beräkning märker vi att även om produktionen av syntetiskt bränsle har en lägre miljöpåverkan jämfört med traditionella bränslen, för en termisk bil som förbrukar till exempel 6.0 l/100 km, kommer det därför att ha tagit 120 kWh för att göra dessa 6 liter e-bränsle, antingen en elförbrukning fem gånger högre än för en elbil för att utföra samma avstånd.

Detta är vad Capgemini bekräftar för media Bilnyheter. Enligt honom är den totala effektiviteten för en elbil cirka 75 %, jämfört med 10 till 15 % för en bil som vänder sig till e-bränslet. Eller en högre energiförbrukning, mot sammanfattande bränsle.

Ovan har vi gett dig exemplet med Porsche som valde att installera sin Efuel Manufacturing-Pilot-fabrik i Chile. Varför Chile ? Eftersom det är en särskilt blåsig region och vindkraftverk ger 3,5 gånger mer el där än om de var belägna i Tyskland. Denna energi kan också undvika att gå förlorad, eftersom den låga befolkningstätheten som ligger i närheten inte tillåter den att användas direkt.

Det finns dock en nackdel: Transport av bränsle till Europa som slår ekvationens dygdiga karaktär. Vi kommer därför tillbaka till ovanstående kapitel, där på lång sikt kommer sammanfattande bränsle säkert att ha mer trovärdighet för maritim eller lufttransport, två sektorer där el verkar inte vara så möjligt på kort och medellång sikt. Men en sak verkar säker, i det nuvarande tillståndet, om resurserna i el för att tillverka e-bränsle inte minskar, Det finns egentligen inget intresse för att gynna syntetiska bränslen till elbilar.

Särskilt eftersom priset på sammanfattande bränsle säkert kommer att vara mycket dyrt på grund av deras mycket komplexa och mycket kostsamma produktion. Vissa uppskattningar tillkännager ett pris fördubblats i förhållande till bensin. Utan att glömma att de fortfarande kommer att fortsätta att förorena, särskilt genom att ge av kväveoxider och andra fina partiklar.

Som framgår av grafen ovan, när det gäller koldioxidutsläpp, en ny studie av Transport och miljö drar slutsatsen att elbilen avger mindre CO2, i stort sett av sin livscykel än dess termiska motsvarighet. Även om det rullar med syntetiskt bränsle tillverkat av “ren” elektricitet (sol och vind).

En annan fallgrop med syntetiskt bränsle: deras för låga produktionskapacitet tillgänglig år 2035. Som indikerat Transport och miljö Baserat på tillverkarens förutsägelser är syntetisk bränsleproduktion 2035 tillräckligt för att rulla … 2 % av flottan ! Denna siffra stiger till 3 % om vi tar hänsyn till laddningsbara hybridbilar, eftersom det är att de skulle påverkas av denna typ av bränsle.

Slutligen, vad som återstår för sammanfattande bränslen ? Inte mycket, förutom att tillåta tillverkare att fortsätta erbjuda termiska motorer.

Vill gå med i en gemenskap av entusiaster ? Vår oenighet välkomnar dig, det är en plats för ömsesidigt hjälp och passion kring teknik.

Förresten, vad är syntetiska bränslen (e-bränsle) ?

Stöds av vissa europeiska länder i energiövergången inom bilindustrin är syntetiska bränslen mycket att prata om dem. Men vad är det exakt ? Vi berättar allt.

Publicerad den 4 april 2023 kl. 13:30

Bensinstation

Syntetiska bränslen (e-bränslen) är Bränslen producerade från CO2 och väte, för att minska utsläppen av växthusgaser.

De kan användas i traditionella förbränningsmotorer och erbjuder ett mer specifikt alternativ till fossila bränslen. Trots utmaningar när det gäller kostnader och effektivitet kan e-bränslen spela en viktig roll i energiövergången.

Men vad är syntetiskt bränsle ? Vad är fördelarna ? Dess nackdelar ? Varför motsätter den sig till elektrisk energi i bilindustrin ? Vi tar lager.

Syntetiska bränslen, vad är det ?

Syntetiska bränslen, även kallade e-bränslen, är bränslen producerade från CO2 och väte. CO2 kommer vanligtvis från industriella eller omgivande luftkällor, medan väte erhålls genom vattenelektrolys, med hjälp av elektricitet från förnybara källor. Blandningen av dessa två element gör det möjligt att få syntetiska kolväten, som metanol, etanol eller flytande bränslen Liknar traditionella essenser och gas.

Den största fördelen med syntetiska bränslen ligger i deras förmåga att Minska utsläppen av växthusgaser. Under sin förbränning släpper de faktiskt samma mängd koldioxid som de fångade under sin produktion. Således, med hjälp av E-Fual, kan transportavtrycket för koldioxidavtrycket minskas, samtidigt som det drar nytta av befintlig intern infrastruktur och förbränningsmotorer.

E-bränslen för traditionella motorer

En av de största fördelarna med syntetiskt bränsle är deras kompatibilitet med traditionella förbränningsmotorer. Verkligen, E-bränslor kan användas i nuvarande motorer utan större modifiering, Erbjuder ett mer specifikt alternativ till fossila bränslen.

Att använda syntetiska bränslen skulle därför förlänga livslängden för befintliga fordon, medan de väntar på alternativ teknik, såsom elektriska eller vätefordon, demokratiserar.

Dessutom syntetiska bränslen kan blandas med traditionella bränslen, som kan underlätta deras progressiva adoption. Till exempel skulle en blandning som innehåller 20 % E-bränsle och 80 % klassisk bensin avsevärt minska koldioxidutsläppen utan att störa motorerna som fungerar. I slutändan skulle det till och med vara möjligt att helt ersätta fossila bränslen med e-bränslen.

Utmaningar att ta upp

Trots sina tillgångar måste syntetiska bränslen fortfarande övervinna vissa utmaningar innan de blir en till stor del antagen lösning. För det första, Deras produktionskostnad är för närvarande högre än för fossila bränslen, särskilt på grund av de investeringar som krävs för att utveckla produktions- och distributionsinfrastruktur.

Som säger att hög produktionskostnad säger pris till den högre pumpen. I genomsnitt uppskattas att syntetiska bränslen, vid en tidpunkt då vi skriver dessa linjer, kostar upp till fyra gånger dyrare än bensin. Ett bränsle till 8 euro per liter ? Ja, det kan fastna.

Men med ökningen av förnybara energier och förbättring av tekniker är det troligt att kostnaderna minskar i framtiden.

Av kostnaderna, Energieffektiviteten för syntetiska bränslen är en annan fråga Viktig. Produktionsprocessens totala energieffektivitet är lägre än för fossila bränslen, särskilt på grund av energiförluster under elektrolys och CO2 -omvandling till kolväten. Detta innebär att e-Fual kräver att mer energi ska produceras än traditionella bränslen, vilket kan begränsa deras storskaliga utplacering.

Slutligen bör det noteras att E-bränslen konkurrerar med andra hållbara mobilitetslösningar, som elektriska fordon (VE) eller vätefordon. VE drar nytta av bättre energieffektivitet och blir alltmer populära, medan vätefordon har fördelen att kunna levereras snabbt och att få större autonomi. E-bränslen måste därför hitta sin plats i ett allt mer mångfaldigt energilandskap.

Electric vs E-bränslebilar: Varför välja ?

I Europa, när termiska fordon lovas att stoppas 2035, är e-bränslan och elen två lösningar som skapade några spänningar mellan medlemsländerna. Vissa, eftersom Frankrike satsar allt på 100% elfordon. Andra, som Tyskland, tror mer på syntetiska bränslen.

Men vilka av dessa lösningar är de mest relevanta och de mest realistiska för fordonssektorn ? Svaret beror faktiskt på fyra faktorer: ekologiska, ekonomiska, industriella och politiska.

Ur ekologisk synvinkel verkar den elektriska ha en fördel på e-bränslet, eftersom det undviker direkta utsläpp av CO2 och avgasföroreningar. Elektricitet har också en bättre energieffektivitet än e-bränslan, vilket kräver mycket el för sin produktion.

Låt oss dock inte glömma att el beror på den elkälla som används för laddning av batterier och tillverkning och återvinning av det senare. I Frankrike, där el huvudsakligen produceras tack vare kärnkraft, har elen betydelse. I Tyskland, där kolfabriker är karbil, är denna lösning mindre relevant.

Ur ekonomisk synvinkel, Electric har en lägre produktion och användningskostnad än e-bränsle, vilket fortfarande är mycket dyrt att tillverka och distribuera. Den elektriska drar också nytta av gynnsamma incitament- och regleringsåtgärder, såsom den ekologiska bonusen eller utsläppsstandarderna. Men el är också tekniska och praktiska begränsningar, såsom begränsad autonomi, laddningstid eller brist på infrastruktur.

På den industriella komponenten representerar el en stor utmaning för biltillverkare, som måste anpassa sina modeller och fabriker till denna nya teknik. Electric innebär också en paus med det historiska och kulturella arvet från varumärken, särskilt de som fokuserar på att driva nöje eller prestanda. E-bränsle, tvärtom, hjälper till att hålla befintliga termiska motorer och göra dem renare. En betydande fördel.

Slutligen (och detta är utan tvekan den viktigaste komponenten) Politiska inriktningar kommer att ha en betydande vikt på framtiden för dessa två lösningar. Electric stöds av majoriteten av europeiska länder och anses vara den mest effektiva och snabbaste vägen för att nå kolneutralitet år 2050. E-bränsle, å andra sidan, försvaras av vissa länder, till exempel Tyskland eller Chile, som ser i detta industriella bränsle och en övergångslösning.

Vilken framtid för syntetiska bränslen ?

Och om den verkliga lösningen var att anta dessa två metoder ? Det är troligt att elektriska och syntetiska bränslen samexisterar i framtiden, men med variabla marknadsandelar enligt sektorerna och användningarna. För personbilar verkar det elektriska vara ett steg före e-bränslet.

Men det senare kunde hitta sin plats i specifika nischer, till exempel samlarfordon och hög -ded -modeller för fordonsindustrin, men också i luftfart eller marin där elektriska eller väte -lösningar skulle vara mer komplicerade att sätta på plats.

Så, E-bränslen kan utgöra ett komplement till andra hållbara mobilitetslösningar, bidrar till avkolning av transportsektorn. För att uppnå detta kommer det att vara viktigt att stödja forskning och utveckling av produktionsteknologier, att uppmuntra investeringar i infrastruktur och att inrätta incitamentpolitik för att främja antagandet av syntetiska bränslen.