Essay – Opel Astra Electric: The Astra som ville sträcka Tesla

Det kännetecknas av detta stora svarta galler och huvlinjen som kommer dit i centrum och fortsätter långsamt under, och representerar därför en sökare.

Opel Astra Electric Handling: Lovande autonomi, men till vilket pris ?

Redan tillgänglig i laddningsbar hybridmotor, Opel Astra finns i allelektriska. Kusin till Peugeot E-308, det lovar en motiverad konsumtion och ett intervall på 416 km. Detaljer granskning ..

Reklam, ditt innehåll fortsätter nedan

Det här är vad som kallas toast den artighet. Brand of the Stellantis Group, Opel har avslöjat och föreslagit sin nya Astra Electric vid rättegången till nackdel för Peugeot E-308 kusin. Kom ihåg att dessa två fordon är baserade på EMP2 -plattformen. De delar därför samma organ, såsom elmotorn på 115 kW (156 hk, vridmoment med 270 Nm) och NMC-batteriet (nickel-mank-kobalt) placerat i golvet. Detta består av 102 celler distribuerade i 17 moduler.

Detta batteri med en användbar kapacitet på 51 kWh (54 kWh i brutto) ger en autonomi på 418 km (blandad WLTP -cykel), 18 km mer än Peugeot. Genomsnittlig konsumtion är 14,8 kWh/100 km, mot 15,1 kWh/100 km vid Sochaux lejoninna. Med tanke på den nästan liknande storleken på de två bilarna undrar man vad som kan skapa så mycket skillnad … så mycket desto bättre för tyska.

Meine Liebe Vizor

Utomhusvy, Opel Astra Electric visar samma dimensioner som de laddningsbara termiska och hybridversionerna, nämligen 4,374 m i längd, 1,86 m bred och 1,44 m i höjd. Hjulbasen når 2,675 m, medan volymen av stammen förlorar – precis som PHEV – 70 L. Kapaciteten varierar således från 352 till 1268 L med en bredd på 1,06 m. Notera närvaron av en skidlucka på vår testversion.

Reklam, ditt innehåll fortsätter nedan

Men det som kännetecknar denna Opel Astra är uppenbarligen Vizor Grille. Framgångsrik invigd på den andra generationen Mokka, denna lackerade svarta panel är inspirerad av Opel Manta A och har (Re) blivit signaturen för Opel. Utöver den rent estetiska aspekten innehåller Vizor Grille intelligenta adaptiva strålkastare på 84 lysdioder vardera, en kamera och den berömda Blitz, varumärkeslogotypen.

Som vi redan nämnt under vårt test av Astra Hybrid 180 Ultimate är Opel Astra Electric mer samförstånd än Peugeot 308, vars ritning av kroppen kan genera vissa stamgäster i varumärket.

En seminarieinredning

Det är en vana, utom på GSE -versionen (Grand Sport Electric): Interiören är ganska stram, med särskilt en grå färg som också finns på skummande element som rattet, instrumentbrädan, armstöden, delen av den fastna i den centrala konsolen, bara på många plast.

Komforten säkerställs emellertid med säten täckta med Nappa -läder, åtföljt av Alcantara för de lägre ytorna. Dessa AGR -certifierade platser, en etikett som tilldelas av ergonomer, är välkomnande och ger bra stöd.

De bakre passagerarna är också väl, förutsatt att du inte har en rugbyspelares storlek och inte korsar en storlek på 1,78 m. Den andra nackdelen avser den centrala konsolen som överstiger i miljöns ställe och tvingar den “lyckliga” att förvrida för att lösa sig.

Reklam, ditt innehåll fortsätter nedan

Infotainmentflytning

Astra Electric behåller sin cockpit, som skiljer sig ut att bli uteslutande mot föraren, som vissa “gamla” BMW. Vi hittar den rena panelen, en dubbel skärm på 10 tum vardera (diagonal på 25,4 cm). Infotainment är baserad på cockpit -plattformssystemet undertecknat av Qualcomm -grundaren, som består av en Snapdragon -processor, vars egenskaper inte är kända.

Den första skärmen fungerar som en instrumenthandenhet. Det stöds av ett head-up-system som heter Intelli-Hud, vars grafik är särskilt väl utformade. Detta visar olika information som omedelbar hastighet, begränsning av hastighet, navigering och körhjälpmedel.

Den andra, taktil för sin del, är fordonskontrolltornet. Dess arkitektur är klassisk med funktioner arrangerade i form av ikoner. Den här skärmen kan delas upp i tre avsnitt beroende på användning. Systemet är naturligtvis kompatibelt med Apple CarPlay och Android Auto.

Ansluten navigering avdelas till Tom-Tom med realtidstrafik, platsen för parkeringsplatserna, priset på bränslen och det lokala vädret, utan att glömma den fjärruppdateringen av korten.

Under skärmen tillåter två fysiska kontrollremsor dig att direkt trigga funktioner på skärmen, medan den andra delen aktiverar luftkonditioneringen, uppvärmningen, sätena och rattet, båda uppvärmda.

Även om det fortfarande är lika flytande, lyhörd och ljus, kan denna infotainment inte konkurrera med de senaste Tesla- eller Renault -produktioner, som är skyldig sin tekniska förnyelse till Android Automotive.

Reklam, ditt innehåll fortsätter nedan

Banco med sportläge

Vid vägningen visar Astra Electric 1679 kg som inte på något sätt hindrar dess smidighet eller accelerationer. 156 hk är endast tillgängliga i Sport Mode, ett av de tre körlägena som erbjuds med Normal och Eco. Det normala läget ger endast 136 hk mot 108 hk i ECO. Hastigheten, den är täckt vid 170 km/h, medan övningen från 0 till 100 km/h nås på 9,2 s.

Det var i Berlin och hans nära periferi som vårt (också) korta test hölls. På programmet, några torn i stan med nationella vägar. Vi hade inte möjlighet att öva Autobahn och dess få delar utan hastighetsbegränsning.

Lätt att hantera, Opel Astra Electric är flexibel med en exakt riktning som filtrerar ganska effektivt på vägens raid. På suspensionerna tog inga klagomål, om inte en liten tonhöjd som observerats i rondeller och svängar tog lite överskott av optimism.

Å andra sidan, på den energirenerativa komponenten, finns det inget revolutionerande, förutom närvaron av ett B -läge (broms) på den automatiska växellådan.

Klassiska körhjälpmedel

Att veta att vår testmodell var 100 % Gjord i Tyskland, Standardbidraget skiljer sig från de modeller som är avsedda för Frankrike. Denna Astra Electric gynnades därför av en frontkollisionsvarning med automatisk akutbromsning och fotgängare, hjälp för att underhålla spåret, erkännande av signalpaneler, adaptiv farthållare med stopp & funktion, främre och bakre parkeringsradar och 360 ° kamera.

Reklam, ditt innehåll fortsätter nedan

Valfritt kan Teutonne -kunder njuta av ”Från det nya 2-Drive-Drive 2 Assistance Pack.0 med intelligent hastighetsanpassning och halvautomatisk kanalförändringsassistent ”.

Fantastisk energi Sobility

Detta är den mest häpnadsväckande punkten – och lovande – av vår korta hantering: Opel Astra Electric var ganska sparsam med en genomsnittlig konsumtion på 13,7 kWh /100 km, med en genomsnittlig hastighet på 33 km /h på en väg av cirka 150 km. Observera att vädret var regnigt med en temperatur på 19 °.

Andra kollegor har gjort bättre med i genomsnitt 12,6 kWh. Naturligtvis kommer dessa siffror att bekräftas när fordonet testades på våra vägar, men detta bevisar de framsteg som Stellantis -gruppen har gjort när det gäller elmotorisering. Dessutom är denna drivlinje densamma som Jeep Avenger, vald bil av år 2023. De första testerna av det senare verkar bekräfta en viss nykterhet av konsumtion, trots den normanniska garderobsstorleken på jeepen.

Å andra sidan skulle vi ha velat att Opel Astra skulle förses med en lasthastighet över 100 kW som tillkännagavs. Tillverkaren lovar oss 0 till 80 % på 30 minuter. Dessutom kommer tyskaren att ta på sig en 11 kW på -board laddare standard.

En ovanstående markfrekvens ?

Detta är det stora frågetecknet. Priset på Opel Astra Electric kommer inte att vara känt förrän i sommar 2023. Faktum är att Opel alltid söker det “bästa” priset för hans fordon. Minnet om Peugeots missade på de ovanstående priserna på hans E-308 är fortfarande levande i alla sinnen.

Å andra sidan vet vi priset på Opel Astra GSE, High -end, på den tyska marknaden. Det kommer att vara 45 060 euro med 19 % moms. Vi antar därför att den franska versionen kommer att visa en liknande etikett för att dra nytta av den ekologiska bonusen på 5 000 euro.

Men den tyska, precis som sin franska kusin, kommer att ha mycket att möta en hård tävling som bland annat består av MG4 (från € 22 900) och Renault Megane E-Tech (från 44 500 €). Till dessa två modeller kan vi lägga till standardbilen, Tesla Model 3 (från € 36,990).

Balansräkning

Under Opel Astra Phev -testet hade det förfört oss mer med dess design och körglädje än av dess inre. Den elektriska versionen är lika trevlig för ögat som att leda på asfalten. Visserligen är batterikapaciteten inte monströs, men den utmärkta effektiviteten i drivlinan kompenserar för denna svaghet. Endast fallgropen, denna elektriska Opel, den enda i sortimentet, gör sin kilowatt timme betald mycket dyrt.

Essay – Opel Astra Electric: The Astra som ville sträcka Tesla

Dök upp förra sommaren, den senaste generationen av Opel Astra finns i en 100% elektrisk version väl presenterad och mycket bekväm. Kan det motivera priserna högre än marknadsreferensen ?

Visades förra året, Opel Astra är tillgänglig i termisk, hybrid och nu 100% elektrisk version. Tillverkad i Tyskland i Rüsselsheim -fabriken vid sidan av hybrid DS4, visar den tyska kompakt relativt generösa dimensioner i sin kategori med 4,37 m lång är 17 cm mer än Renault Mégane électrique . Kusin av Peugeot E 308 eller till och med Jeep Avenger, Opel Astra Electric delar samma mekaniska bas, nämligen en synkron motor med permanentmagneter (av fransk tillverkning) på 156 hk för 270 nm. Detta block beläget på framsidan av denna dragkraft drivs av ett batteri av NMC -typ (nickelmangankobolt) med en kapacitet på 54 kWh Raw eller 51 KWh Net.

Mer allvarlig än en jeep hämnare

Om de franska priserna ännu inte var definierade vid tidpunkten för presslanseringen i Berlin, vet vi att intervallet kommer att begränsas till en eller två höga slutbehandlingar med 18 -tums seriella fälgar och LED -belysning.

En två-ton färg och ett elektriskt taklucka kommer att erbjudas som ett alternativ. Den klassiska stilen inspirerad av Opel Manta -konceptet skiljer sig från de andra elektriska modellerna i Stellantis -gruppen som delar samma plattform. Tillverkningskvaliteten på denna Astra tycktes för oss en tydlig ton över jeep -hämnaren. Kroppsenheter är homogena, målningen är väl applicerad och dörren förseglar många och tjocka.

En perfekt körstation

Ombord är presentationen också smickrande med många vadderade material på de övre delarna av möblerna och exakta enheter. Närvaron av icke -glid i central lagring eller filt i handskboxen vittnar om vården som ges till slut på denna germanska kompakt. Astra förtjänar också applåder med avseende på orderns ergonomi.

Fallen på rattens grenar faller under riktning precis som de fysiska genvägarna som ligger under pekskärmen. Luftkonditionering, körhjälp och musikinställningar tar bara en sekund utan att decentralisera föraren. Komplett och perfekt läsbar digital instrumentering kan fördubblas som en hög huvuddisplay, som också är mycket väl utformad med läsbegränsningspaneler, GPS och media. Till detta läggs en enkel anslutning till din smartphone för att dra nytta av Apple Car Play eller Android Auto Sans. Det valfria navigationssystemet verkade också mycket övertygande med mycket användbar tomtominformation och exakta indikationer. Sätena har några elektriska inställningar på förarsidan, men personaliseringen av längden och sittdjupet förblir manuell. Passageraren måste göra allt manuellt, men drar fortfarande nytta av en justering av sätet i höjd. Trots AGR -namnet och godkännandet förblir komforten med denna så kallade “ergonomiska” klädsel ganska fast (som alltid med Opel) och brist på sidostöd.

Genomsnittlig förmågan

Tack vare sin hjulbas på 2,68 m ger Astra Electric tillräckligt med utrymme för sina bakre passagerare som drar nytta av tillräckligt med lagring och stora välsmakande fönster. Mellanplatsen är mindre trevlig på grund av armstödet och bondage tunneln. Stammen visar en genomsnittlig volym (352/1 268 L) men är ganska praktisk att ladda med en bred öppning, en ganska låg tröskel och en två -del fällbar bänk med en skidlucka. Observera att en pausversion förväntas snart.

Bättre än en Tesla i stan

Liksom Jeep Avenger och Electric Peugeot kräver Astra Electric att trycka på startknappen för att starta och stänga av den innan du stänger av fram- eller bakre steget. En detalj som snabbt blir irriterande när du är van vid att göra någonting längre som på Tesla. Med en parkeringsradar och 360 ° kameravyer är den tyska kompakten å andra sidan trevligare att manövrera och har en kortare råndiameter (10,5 m mot 11,3 m för Tesla Model 3). Dessutom ger Astra bättre synlighet från den centrala bakspegeln och har en bakre torkare. I stan visar ledningen sötma såväl som accelerationer och retardationer. En bromsläge accentuerar regenerativ bromsning utan att dock gå till fordonets fullständiga stopp. Dessutom finns det en låg hastighetsavskrivning och på utläggarna trots närvaron av 18 -tum fälgar. Vi har inte heller noterat buller från möbler.

Lite för allvarlig på vägen

Tidigare i stan än en Tesla Model 3, Opel Astra Electric Bows på vägen. I en snäv sväng visar hans ledning en viss tröghet och kräver överbruten med risken att mättas framaxeln. Bakaxeln nitad till bitumen bekräftar att styrelseledamöterna till den punkt gynnade stabilitet för smidighet. En Tesla Model 3-framdrivning är mycket mer exakt och ger mycket mer påverkande prestanda (6,1 s på 0-100 km/h mot 9,2 s för Opel). Renault Megane EV60 är också snabbare (7,4 s) än Astra och kan räkna med en mer snygga framaxel med en bättre informationsavkastning i riktningen. Utan att vara dynamisk förblir det tyska mycket bekvämt tack vare innehållande kontantrörelser och god filtrering av beläggningen. Bromsningen tycktes för oss ganska bita med en dosering som är trevlig för pedalen. Dess relativt höga vikt på 1 679 kg med förare (därför 1 604 kg vakuum) bevarar fjädrarna som blodplättar.

En utmärkt motorväg

På en snabb spår glädde Opel Astra Electric oss med sin ljudisoleringskvalitet. Ljudet av luft och rullning är mycket väl kvävda även genom att utvecklas vid 150 km/h på autubahn. Topphastigheten på 170 km/h är något högre än den för 220 hk Megane, men omslagen på 90-130 km/h mindre blixtnedslag. Vi har också förförts av att köra AIDS så effektiva som det är lätt att använda. Om den aktiva regulatorn och underhållet av linjeunderhållet som standard, är Intell-Drive 2.0 med hastighetsanpassning och valfri byte av spår är valfritt. Opel Astra verkade också ganska nykter eftersom vi noterade en genomsnittlig konsumtion på 17,8 kWh/ 100 km på den på -brädets dator under vår försök med hundra kilometer runt Berlin med en punkt på 150 km/ h på en motorväg. Tillräckligt för att resa nästan 280 km utan att beröva sig själv. I ECO -läge bör det inte vara svårt att nå 14,8 kWh/100 km tillkännagivna enligt WLTP -standarder i blandad användning och därmed bläddra mer än 340 km. Åtminstone på sommaren, även om standardvärmepumpen bör bevara en viss nykterhet på vintern.

Beträffande laddning är den maximala effekten på 100 kW (DC i DC) inte särskilt hög, men laddningskurvan bör vara konstant, eftersom Opel tillkännager en 80% full på 30 minuter, vilket visas i rätt genomsnitt.

På en växlande nuvarande terminal (AC) godkänner 11 kW på -board laddare en full i cirka 5 timmar.

För pretentiös

Välgjord, bekväm och elegant, Opel Astra Electric betalar tyvärr för sina tjänster alltför dyra med en nybörjare från € 45,060 inklusive skatt i Tyskland. I Frankrike borde det vara lite billigare än Peugeot E308 i Frankrike som börjar på 45 720 €, sedan 46 990 € i första upplagan och 48 220 euro i GT. Pretensions jämförbara med Renault Mégane, men alltid för höga priser för att hantera Tesla med sin modell 3 (från € 41 990) eller MG med sin MG4 (från € 29.990). Det är verkligen dags för europeiska varumärken att möta sin kopia om de inte vill sväljas alla råa av farbror Sam och Middle Empire.

Vi älskar

• Noggrann tillverkningskvalitet
• Kvalitetsljudisolering och dämpning
• Mycket väl genomtänkt ergonomi

Vi älskar mindre

• Det skadliga priset
• För klokt beteende
• Startknappen

Du vill vara säker på att inte missa någonting om nyheten om elbilar ?

Opel Astra Electric Test: Rätt autonomi, men ett stort tvivel om priset

Vi kunde ta hjulet på den nya Opel Astra Electric. Den nya elektriska kompakten av Opel, kusin till Peugeot E-308 kommer att gnugga E-Tech Megane och andra MG 4 redan på plats, men i en stark takt. Kan det göra lika bra eller bättre ? Upptäck vår fullständiga och detaljerade åsikt.

Var man kan köpa
Opel Astra Electric till bästa pris ?

Det finns inga erbjudanden just nu

Vår fulla åsikt
Opel Astra Electric

24 juni 2023 06/24/2023 • 14:01

Opel måste driva sin elektriska övergång snabbare än sina små vänner, Stellantis ger den rollen att bli det första 100 % elektriska märket i gruppen, från 2028.

Det är inte möjligt att säga att den tyska tillverkaren kommer att behöva accelerera för att komma dit och denna Astra kommer därför att förstora sitt elektriska sortiment, tillsammans med Mokka Electric och Corsa Electric som nyligen uppdateras. Kom sedan Grandland Electric som borde vila på plattformen för den framtida Peugeot 3008.

Den nya Opel Astra Electric placeras på det kompakta segmentet där det inte är lätt att hitta sin plats när det blir konkurrenskraftigt. Det är då nödvändigt att kunna erbjuda många bra kompromisser mellan inre utrymme, tillräckligt kompakta dimensioner och tillfredsställande elektrisk autonomi för att överväga långa resor.

Teknisk dokumentation

Modell	Opel Astra Electric
Mått	4374 m x 1860 m x 1488 m
Kraft (hästar)	156 hästar
0 till 100 km/h	9,2 s
Autonomnivå	Semi-autonom körning (nivå 2)
högsta hastighet	170 km/h
Huvudskärmstorlek	10 tum
Bil	Typ 2 combo (CCS)
Pris	45 000 euro
Produktplåt

Design: En dynamisk kompakt

Positionering av sig i segment C tar Astra upp alla koder i formerna och mallen med 4,37 meter lång och 1,86 meter bred och 1,50 meter hög.

Detta placerar det i rätt genomsnitt, vilket gör det praktiskt i staden och helt anpassad till längre resor, åtminstone när det gäller dimensioner. Det erbjuder en relativt lång och hög huva som erbjuder den en dynamisk och lagstadgad sida. Frontpanelen får naturligtvis den nya gimmicken av Opel med Vizor, här särskilt integrerad.

Det kännetecknas av detta stora svarta galler och huvlinjen som kommer dit i centrum och fortsätter långsamt under, och representerar därför en sökare.

Under gallret får den elektriska versionen som standard skölden från den dynamiska GS -versionen och erbjuder en mer aggressiv stil med större öppningar.

Opel spelar det tvåtonskortet, lyckligtvis på ett mer nykter sätt än på GSE och dess svarta huva. Här, som standard, är det bara taket, speglarna och de 18 -tums legeringsfälgarna som förekommer i Shiny Black.

Behaglighet: en rymlig kompakt

Med sin hjulbas på 2,67 meter kan vi förvänta oss ett mest anständigt inre utrymme och det är snarare fallet.

Låt oss snabbt vidarebefordra den för lilla 352 -literstammen, inte utstationerad av en främre bagageutrymme (frukt), som kan gå upp till 1 268 liter när baksätet 40-60 veckar ner. Det är för lite nu på segmentet och mindre bra än en Astra termisk (422 liter) eller en e-tech mega (440 liter).

Det måste sägas att även om batteriet äger rum i golvet är Astra baserat på EMP2 -plattformen för Stellantis, inte uteslutande tillägnad el, där Renault erbjuder sin egen plattform.

Låt oss snarare gå in i kabinen, framför föraren som får framför honom den rena panelen Opel, som vi beskriver senare.

Sammantaget är stugan ganska ojämlik och de ekonomiska fördomarna är synliga med motdörr som huvudsakligen får hård plast, trots en liten mikrofiberinsats och ett liknande armstöd.

Detsamma gäller för den centrala konsolen, nästan uteslutande täckt med hård plast på sidorna, medan toppen får en viktig svart plastinsats av glans av låg kvalitet, som tar på sig finger-, damm- och mikroskrapspår alltför snabbt för snabbt.

Passerade detta och den mycket stränga atmosfären, hela är inte obehagligt och sätena innan märkt Agr, klädd i mocka, är välkomnande och bekväm med tillräckliga breddegrader av justeringar.

Observera att förarsätet är med en elektrisk justering för höjden och lutningen av ryggstödet, men manuell för djupet, fantastiskt. Passagerarsätet är för sin del helt manuell.

För att avsluta med framsätet hittar vi ett armstöd med korrekt förvaring, två bägare dörrar som fungerar som ett vakuum och under instrumentpanelen en trådlös laddning för smartphone samt två USB-C och slutligen ett socket 12 v.

Det kommer bara att vara en USB-C-ta för de boende på bänken, som är värt att välkomna och lite grävt, men benutrymmet är lite bara för vuxna på mer än 1,80 m, särskilt eftersom det inte är möjligt att skjuta dina fötter under framsätet. Takskyddet kommer att vara precis som räknas för vuxna som överstiger denna storlek.

Infodivement: Rätt, men kan göra bättre

Det är därför den digitala “cockpit” av tillverkaren som vi hittar, under namnet Pure Panel och dök upp för första gången på den nya generationen Opel Mokka.

Detta kännetecknas av 2 10-tums skärmar fästa vid en enda stor platta, som till exempel Mercedes.

Den första, som ligger bakom rattet, är instrumenteringshandenheten och visas tydligt och läsbar på en platta som erbjuder en vacker kontrast, men en definition i genomsnittet. Det är möjligt att ändra viss information som visas där, men totalt sett är den inte särskilt konfigurerbar.

Infotainment -skärmen erbjuder för sin del också en lysande och kontrasterande platta och är baserad på den integrerade plattformen Snapdragon Automotive -cockpit för Qualcomm Technologies och läggs till tjänsterna för det hemlagade OS.

Om den inte ger flanken till kritik är den inte fri från defekten och tycktes inte vara tillräckligt reaktiv medan grafiken är grundläggande utan att dateras. Ergonomi är för sin del relativt enkel att förstå, men det är fortfarande obehagligt att behöva gå igenom en undermenyn för att bli av, efter varje start i vägen, lyckligtvis inte alltför invaderande.

Omvänt uppskattar vi uppriktigt sagt de fysiska genvägsnycklarna, särskilt för luftkonditioneringskontrollen, mycket enkel och snabb och som inte kräver eller mycket lite för att lämna vägen till The Road.

Körhjälp: (nästan) autonom körning

Körhjälpmedel är på nivån på det som för närvarande finns i segmentet med en nivå 2 av semi-autonom körning som kombinerar underhållet i spåret (centrering) med en adaptiv regulator-med stopp & go-funktion för att arbeta för dig. Vi kunde bara göra ett för kort test för att det är relevant för att prata om det här. Han verkar göra sitt arbete som förväntat, men förhållandena var särskilt enkla.

Den adaptiva regulatorn ensam är mjuk och konsekvent och bromsar aldrig plötsligt, åtminstone inte på det test som vi har skickat in det, i Berlin Caps på fredag ​​kväll.

Dessutom får Astra Electric det bakre trafikassistansen som stoppar bilen om ett fordon anländer i sidled under en omvänd.

Slutligen associerar parkeringshjälp de främre och bakre radarna med en 360 ° -vy som förtjänar bättre upplösning och precision, men som förblir praktisk.

Valfritt hittar vi intelligenssystemet 2.0 som bland annat erbjuder en förändring av halvautomatisk rutt. Om vägen är gratis, leder assistenten Astra Electric i önskad kö av små styrrörelser efter att föraren har aktiverat indikatorn.

Astra Electric, via detta valfria system, har också intelligent hastighetsanpassning som gör det via ledaravtal att anpassa sig till nedgången eller öka hastigheten till den aktuella gränsen.

Ruttplanerare: frånvarande prenumeranter

Det är lite av besvikelsen för denna Opel Astra Electric som kommer utan en resplaner, som fortfarande skadar på en bil som ska kunna fly från städer för helg- eller semesterresor.

Stellantis Group erbjuder, via sitt Free2Moove Mobility -märke, en mobilapplikation som hjälper dig med den här uppgiften, som inte ger mycket fler saker, i det fall som är viktigt för oss, än Chargemap eller ABRP.

Körning: Trevlig, inget mer

Som en elektrisk kompakt tar Astra med lätt kontroll, de vanliga dimensionerna är lätt oroliga, särskilt eftersom körpositionen är ganska enkel att hitta, även om vissa kanske vill kunna sänka sätet lite mer igen igen.

Framför oss hittar vi en fin högfärgad färg, med tydlig navigering, hastighetsbegränsning samt vår nuvarande hastighet och slutligen avståndet från bilen före när den adaptiva regulatorn är aktiverad.

Under höger fot utfärdas maximalt 156 hk och 270 nm av den nya M3 E-Engine of Stellantis, men först när sportläget är aktiverat. Som standard är det det normala läget som är aktiverat vid start och det erbjuder 136 hk och 250 nm medan Eco -läget endast destillerar 108 hk och 250 nm.

I detta läge är Astra fruktansvärt mjukt och trots sin mycket inneslutna vikt (för en 5: e) av 1679 kg är det snabbt irriterande att använda, om det inte är på en lugn väg där det är tillräckligt för att låta den flyta.

Men där mega-e-tekniken verkligen bryder perfs och hastigheten (130 km/h) i ekoläge, tillåter Astra både kraft och hastighet att få ett starkt tryck på acceleratorn på acceleratorn på acceleratorn på acceleratorn på, öva i fall av överskridande eller införande på en snabb körfält.

Det normala läget är som standard tillräckligt som helhet, åtminstone på de mycket optimerade kurserna för den elektriska som Opel valde. Slutligen täcks 0 till 100 km/h på 9,2 sekunder, tillräckligt.

I alla fall är det arbete som görs på ljudisolering övertygande och luftljud hörs inte mer än anledning under 140 km/h medan rullande ljud är mycket innehållande.

Förvånansvärt begärs dämpningen av vikten och svängningen är inte alltid den mest bekväma, särskilt i komprimering av den viktigaste grovheten och andra åsna rygg. Men i allmänhet är han tillräckligt försök, även om han är en hår som stammar med låg hastighet på ett dåligt belagt trottoar.

För sin del är ledningen mycket hjälp och visar inte något naturligt. De som gillar att ha lite känsla och konsistens i sina händer kommer inte att hitta någon tillfredsställelse medan de andra inte ens kommer att uppmärksamma.

När det gäller bromsning är hanteringen ganska trevlig och pivotpunkten mellan regenerativ bromsning och det, klassiskt, med skivor, inte särskilt känsliga. Men från vår synvinkel saknas det något i attacken mot pedalen. Regenerativ bromsning kan bara ställas in på 2 nivåer, antingen normalt läge i början av bilen, eller läge B, genom att stödja den dedikerade knappen på den centrala konsolen, lite kraftfullare.

Källa: Etienne Rovillé

Om det är tillräckligt och förmodligen lättare att förstå för de flesta kunder, skulle vi ha velat flera kraftnivåer och varför inte, möjligheten att köra till en enda pedal, här frånvarande. I Berlin trafikstockningar skulle det ha varit bekvämt.

Autonomi, batteri och laddning

I golvet hittar vi ett enda NMC 811 -batteripaket med en kapacitet på 54 kWh brutto, Stellantis -gruppen som inte används för att kommunicera på nettokapacitet, men detta ger ett värde nära 50,8 kWh användbart.

Opel tillkännager en autonomi på WLTP -blandad homologationscykel på 418 km i blandad medan konsumtionen är 14,8 kWh per 100 km, fortfarande enligt WLTP -cykeln. Därför med hänsyn till förlusterna relaterade till laddning. Det är ganska bra, eftersom en av drottningarna i domänen, Tesla Model 3, tillkännager 14,4 kWh.

Faktum är att på en peri -burs för lämplig för elektrisk noterade vi en konsumtion på 15,1 kWh per 100 km, men eftersom vi hittade en liten bit av motorväg eller testhastighet och ljudisolering, annars var vi närmare 14,6 kWh i genomsnitt. En blandad konsumtion cirka 17 kWh verkar mer sannolikt för oss, vilket skulle ge cirka 310 km verklig autonomi.

Det är mycket svårt att utfärda en slutlig dom under dessa alltför gynnsamma förhållanden, men det verkar för oss i det ganska korrekta tillståndet.

Detta är inte fallet med snabb laddnings DC på endast 100 kW på en arkitektur i 400 volt. För att nå 80 % kräver alltså lite mindre än 30 minuter. Som jämförelse hävdar Megane E-Tech 37 minuter och 26 minuter för den nya MG4.

Under en motorvägsresa där det är tillrådligt att inte gå ner under 10 % batteri eller klättra över 80 %, ger detta oss 35,7 kWh med en konsumtion som kommer att gränser till 20 kWh/ 100 km. Således kommer det att vara nödvändigt att i bästa fall stoppa ½ timme var 175 km var 175 km.

För en kompakt som vill vara mångsidig är detta lite restriktivt, men ganska nära genomsnittet av segmentet.

Opel erbjuder en AC -laddare på 11 kW i standard och erbjuder inte 22 kW valfritt. Det kan ibland rädda från en oväntad, men är i allmänhet inte så användbar dagligen.

Således, på ett normalt hemuttag, tar det 26 timmar för en full belastning, medan via en 11 kW wallbox, 05:30 kommer att vara tillräcklig, 76 km återhämtad per timme genom att ta WLTP -autonomi.

Pris, konkurrens och tillgänglighet

Opel Astra Electric är endast tillgänglig i en enda finish med en enda batterikapacitet med sin 418 km WLTP -autonomi och dess pris har ännu inte tillkännagivits för Frankrike. Ändå visas det, exklusive alternativ, till 45 050 euro i Tyskland och vi kan förvänta oss till ett nära pris i Frankrike.

Detta tillåter sedan honom tillgång till den ekologiska bonusen på 5 000 euro, den senare är giltig för elektriska modeller på mindre än 47 000 euro. Ändå är detta pris särskilt starkt vid synen av det tekniska arket och de tillhandahållna tjänsterna.

Utöver standardmålning kommer det att vara nödvändigt att betala mellan 350 och 850 euro för att ändra sin skugga, medan säkerhetsalternativ och andra förpackningar snabbt kan få bonusutlösaren att överstiga.

På tävlingssidan hittar vi den kinesiska MG4 i standardfinish som visar 170 hk och ett motsvarande batteri på 50,8 kWh som endast kräver 29 900 euro … exklusive bonusar, men det visar en mindre WLTP -autonomi, endast 350 km. Den stora batteriversionen, 64 kWh och 450 km autonomi klättrade något till tillägget, vid 33 990 euro.

En Megane E-Tech EV60 superbelastning kräver 42 000 euro och visar en mycket mer bekväm kraft på 220 hk och mer tilltalande körning. Den levereras med ett 60 kWh -batteri och en 454 km WLTP -autonomi.

En annan kinesisk anländer till Frankrike med BYD -delfinen vars designmodell kommer att visa 204 hk och ett 60 kWh -batteri för ett intervall på 427 km WLTP. Hela kommer att erbjudas till 35 990 euro exklusive ekologisk bonus. Du kan också nämna den mindre kompakta Byd Atto 3, som är tillgänglig från 43 690 euro för 420 km autonomi.

Omöjligt att inte jämföra det med Peugeot E-308, sålde också för dyrt, som har samma tekniska ark (men inte samma utrustning). Tillgänglig från 45 720 euro (eller 44 350 euro efter rabatter) är det framför allt hans stil som kan tippa vågen.

På Volvo -sidan håller den nya Volvo EX30 också, med ett startpris till 37 500 euro (autonomi på 344 km och snabb laddning på 26 minuter), eller 41 700 euro för 480 km autonomi.

Slutligen, även om det är en sedan i det övre segmentet, är det inte lätt att utelämna Tesla Model 3 -framdrivningen som har cirka 300 hk. Det byts för närvarande mot 41 990 euro, exklusive bonus. Det lovas för 510 km WLTP och erbjuder en lastkraft på 170 kW, med en 10 till 80 % gjord på 25 minuter. Det är den snabbaste av alla elbilar som citeras här på långa resor.

Dessa prishistorier bör dock sättas i perspektiv. Opel Astra Electric, precis som dess kusin Peugeot E-308 är för dyra, ja och Stellantis är inte ett filantropiskt företag, långt ifrån det. Till skillnad från många av de konkurrenter som här nämns i Kina är Opelen byggd i Europa, i Rüsseulsheim, Tyskland och hjälper till att bevara kontinentens industrier, inte utan standard, utan samma sak.

Dessutom är franska priser ännu inte kända och Opel försöker klara ett lägre pris från Stellantis än i Tyskland (eller bättre utrustning till samma pris), Astra har ganska hård fransk tävling: Mégane E-Tech.

Slutligen multipliceras informationen om tillbakadragandet av den ekologiska bonusen för fordon som byggdes särskilt i Kina, vilket kommer att göra prisskillnaden praktiskt taget lägre. Men Stellantis skulle göra det bra att granska sina prissättningsnät snabbt, det finns nästan ingen logisk anledning att ge råd till Astra Electric och E-308-paret framför en Megane E-Tech.

Var man kan köpa
Opel Astra Electric till bästa pris ?

Det finns inga erbjudanden just nu