Vilken typ av motor att köpa 2022

Av Områden med låg mobilitet (ZFE-M) skapas i hela Frankrike: Aix-Marseille, Montpellier, Toulon, etc..))).

Vad Auto förtjänar titeln på årets bil 2022 ?

Om några timmar kommer årets europeiska biljury att tilldela sin 2022 -trofé 2022. Som enligt din åsikt förtjänar att efterträda Toyota Yaris 2021 ? Peugeot 308 ? Skoda enyaq iv ? Cupra född ? KIA EV6 ? Renault mégane e-tech ?

Precis som i början av säsongen förbereder sig bilens bil för att utse den bästa fordonsnyheten för ögonblicket. Denna jury, som består av journalister utvalda överallt i Europa, kommer att behöva bestämma bland de sju finalisterna i 2022-urvalet: Peugeot 308, Skoda enyaq IV, cupra född, Hyundai Ioniq 5, Kia EV6, Renault Mégane E- Tech och Ford Mustang Mach-e. Den lyckliga valda tjänstemannen kommer att ta över från Toyota Yaris som valts 2021, Peugeot 208 vald 2020 och Jaguar I-Pace och Alpine A110, anlände till jämlikhet 2019 2019.

Det kommer att vara tydligt svårt att bestämma eftersom alla dessa modeller har stora objektiva egenskaper. Peugeot 308 har berömts för sin stil, dess inre finish och sin teknik som gör det mer än någonsin till en farlig rival för Volkswagen Golf. Skoda Enyaq IV, som markerar ankomsten av den tjeckiska tillverkaren inom området Electric Family SUV: er, erbjuder anmärkningsvärd komfort och en mycket väl färdig inredning. Han erbjuder sig också lyxen att ha bär sin kusin från Volkswagen l’Id till posten.4, precis som Cupra Born som kommer att försöka hämnas nederlaget för Volkswagen ID.3 år 2021 tack vare dess aggressiva linjer och trevlig körning. Ford Mustang Mach-e kan räkna med en stark design och dess inre inspirerad av Tesla. Liksom Hyundai Ioniq 5 och Kia EV6 med en vågig penna, drar det också nytta av en framgångsrik motorcykelgrupp. I totalt brist jämfört med den klassiska megan belyser Renault Mégane E-Tech snarare sin skärpris/banbrytande utrustning.

Som förtjänar mest att vinna ?

På papper kan alla dessa bilar kräva avdelning 2022 tack vare deras objektiva egenskaper. Men i samband med detta val är det Renault Mégane E-Tech som verkar för oss det bästa för att råda: det förkroppsligar av sig själv den nya Renault-strategin efter en svår period, förutom att visa en sammanhängande stil och ett brunn placerade prispressrapport med avseende på konkurrens. Och du, vem skulle du vinna om du var medlem i juryn ?

• Renault Mégane E-Tech är det bästa för tillfället ?
• Vårt test av Peugeot 308
• Vårt test av Cupra född
• Vår uppsats av Skoda enyaq
• Vårt Hyundai Ioniq5 -test
• Vårt Kia EV6 -test
• Vårt test av Ford Mustang Mach-e

Vilken typ av motor att köpa 2022?

För några år sedan var valet av typen av motor för hans nya bil relativt enkelt.

Little Rollers hade allt intresse av att köra i ett bensinfordon medan de stora rullarna sparade bränsle genom att köra ett fordon som arbetar på diesel.

Några timmar på webbplatser och besök och tester i återförsäljare gjorde det möjligt att köpa ett nytt fordon utan att göra ett misstag.

Den självklassbara hybridtekniken som utvecklats av Toyota har banat vägen för elektrifiering samtidigt som den förblir lite utbredd under många år utanför bilister som är oroliga för miljön.

Flera evenemang har komplext valet av typen av motor under de senaste åren.

DroppenVisning av priset på dieselbränslepris med bensin gör dieselmotorisering nästan omöjlig att göra lönsam.

DE Euro 6D godkännande standarder gjorde fordonet med en dyrare dieselmotor att producera och ökade därför försäljningspriset.

Politikens roll i Bashiesel Och den globala uppvärmningen leder till trafikförbud i större städer, via områden med låg rörlighet (ZFE-M) -utsläpp beroende på Crit’air-klistermärken.

Den första ZFE i Frankrike (City of Paris) antogs 2015.

Under Mobility Orientation Law (LOM) röstade 2019, hade Frankrike 10 ZFE, några befintliga och andra.

Medan de ursprungligen bara berörde en stad, sträcker sig ZFES nu till de närliggande kommunerna.

Så här berör Zfe du Grand Paris huvudstaden och 79 kommuner, Zfe Métropole Lille berör 11 kommuner, Grenoble ZFE kommer att beröra 26 kommuner, Lyon Zfe kommer att sträcka sig över fyra kommuner (58 kommuner senare) och ZFE för Rouen-Rouen- Normandie utvidgades till 12 kommuner i Metropolis.

Idag är områden med låg rörlighetsutsläpp (ZFE-M) GRENOBLE, LYON, NICE, PARIS, REIMS, ROUEN, SAINT ETIENNE, STRASBOURG, TOULOUSE, ETC.

De låga rörlighetsområdena (ZFE-M) ökar under begränsningen av verkställande direktören för att följa europeiska standarder i utsläpp av växthusgaser.

Av Områden med låg mobilitet (ZFE-M) skapas i hela Frankrike: Aix-Marseille, Montpellier, Toulon, etc..))).

DE cirkulationsförbud I kraft 2022 i områden med låga rörlighetsutsläpp (ZFE-M):

Zfe från Metropolis i Grand Paris: Fordon Crit’air 4, 5 och NC är förbjudna
ZFE från Metropolis of Lyon: Crit’air 5, och NC kommer att förbjudas från september 2022
Zfe de Grenoble-Alpes-Métropole: Crit’air 4, 5 och NC Utility-fordon är förbjudna och Crit’air 3-verktygsfordon kommer att förbjudas från juli 2022
ZFE OF AIX-MARSEILLE-PROVENCE: Förbud mot Crit’air 5 fordon från september 2022
Zfe de Toulouse: Crit’air 5 och NC Utility fordon är förbjudna
Zfe de Rouen-Normandie: Crit’air 4, 5 och NC Utility-fordon är förbjudna
Zfe du Grand Reims: Crit’air 5 och NC -fordon är förbjudna
Zfe of Saint-Etienne: Crit’air NC-verktygen är förbjudna

I slutet av 2024 kommer det att finnas 43 områden med låga rörlighetsutsläpp (ZFE-M) i Frankrike.

Alla franska bilister kommer att påverkas av områden med låga rörlighetsutsläpp (ZFE-M) 2025.

Klimat- och motståndskraftslagen antogs 2021 Föreskriver att endast fordon som bär en vertisk kritikvignett, 1 eller 2 kommer att kunna cirkulera i områden med låga rörlighetsutsläpp (ZFE-M) från 1 januari 2025.

Sammanfattningsvis, efter att ha nått en topp på 73% av fordonsförsäljningen i Frankrike 2012, har dieselmotorn fortsatt att minska i nästan tio år.

2021 väger dieselmotorn bara 21,1% av marknaden.

Nedgången i dieselmotoriseringen kommer att fortsätta.

Biltillverkare har slutat investera i dieselteknik.

Avskaffandet av rullande versioner i diesel berör alla tillverkare hittills marknadsföringsfordon med dieselmotorisering. Och hon växer mer och mer över tiden.

Trafikbegränsningar väcks i allt högre dieselfordon under de kommande åren.

Fordon med Crit’air 4 Vignette (Euro 3 dieselbilar som utfärdas mellan 2001 och 2005) kan inte längre resa i Paris från 8 till 20, måndag till fredag ​​sedan 1 juni 2021 och i Métropole du Grand Paris.

Att köpa ett fordon som arbetar i diesel 2022 är inte vettigt. I de flesta fall är detta en mycket dålig idé, med undantag för den stora rullen som håller sitt dieselfordon i några år som en del av en långvarig hyra eller en hyra med möjlighet att köpa, och igen.

Förutom den kvasi-omöjlighet för att absorbera den extra kostnaden för dieselmotorisering kommer trafikförbudet som kommer att slå de senaste fordon som arbetar på diesel att minska dieselfordonens sida på den begagnade marknaden.

Auto-bashing bidrar till skapandet av utsläppszoner med låg rörlighet där den termiska motorn inte är välkommen alls.

Ett område med låg utsläpp av rörlighet (ZFE-M) är ett territorium där ett förbud mot tillgång upprättas för vissa kategorier av fordon som inte uppfyller vissa utsläppsstandarder och därför anses förorenande.

De låga rörlighetsområdena (ZFE-M) syftar till att göra luft från städerna renare genom att minska utsläppen av luftföroreningar kopplade till vägtrafik (NOx, PM10, PM2.5 och flyktiga organiska föreningar))))).

De låga mobilitetsutsläppen (ZFE-M) har behörighet att begränsa trafiken till de minst förorenande fordonen, enligt kriterier efter deras val (omkrets, scheman, typer av fordon), därför att förbjuda trafik till fordon som anses vara de mest förorenande enligt deras crit’air miniatyrbild.

Framtida cirkulationsförbud i områden med låga rörlighetsutsläpp (ZFE-M) kommer gradvis att beröra alla fordon med termisk motor i cirkulation.

Förbudet mot cirkulation av dieselbilar “Crit’air 3” är planerad i Metropolis i Grand Paris från juli 2023.

Nya dieselbilar “Crit’air 2” kommer sedan att förbjudas från trafiken (2024 i Metropolis i Grand Paris).

Utsikterna att bli träffade med ett trafikförbud från 2024 med en modern dieselbil som köpts 2022 är helt avskräckande.

Sedan kommer bensinbilar registrerade sedan 2011 (Crit’air 1) att omfattas av samma trafikförbud (2030 i Metropolis i Grand Paris).

Från 2030 får endast “Crit’air 0” elektriska fordon att cirkulera i Metropolis i Grand Paris.

I denna bindande regleringsmiljö är det uppenbart att välja en bensinmotor, om bara för att kunna köras utan begränsningar fram till 2030 i Metropolis i Greater Paris, eller under en period av 8 år.

där bensinmotor har uppnått enorma tekniska framsteg under de senaste åren. Konsumtionen av senaste generationens bensinfordon är låg. Alternative-DéMarteur (ISG) Tekniska lösningar av 48V med elektrisk motorfunktion, 48V litiumjonbatteri och CC/CC 48V-12V-omvandlare hjälper till att lägre konsumtion av bränsleförbrukning..

där Hybridmotorisering Självladdningsbar bensin har fördelen att minska bensinförbrukningen men den extra teknikkostnaden är svår att göra lönsam.

Laddningsbar bensinhybridmotorisering gör det möjligt att köra vardagliga elektriska med förbehåll för laddning av högspänningsbatteri dagligen. De besparingar som görs dagligen är ändå låga jämfört med den mycket betydande extra kostnaden för denna teknik. Intresset för uppladdningsbar hybridteknologi är baserad på fordonets dagliga laddning i händelse av daglig användning.

där bensin/LPG bikarbilationsmotor, Uteslutande på Dacia och Renault är ekonomiskt intressant föremål för att säljas till priset på bensinmotor, men nätverket av stationer som distribuerar LPG -bränsle är begränsat i antal.

2022, elmotorisering är kär att köpa. Den extra kostnaden för den elektriska motorn jämfört med en bensinmotor uppgår till cirka 11 000 euro. Det är mycket i en kategori av bilar som säljs cirka 18 000 till 20 000 euro med en bensinmotor.

Att rulla in Daily Electric kräver att du har en infrastruktur för hemuppladdning där i sin närliggande miljö (hem närhet, arbetsplats, stor distribution etc.)))

Den elektriska laddningsinfrastrukturen (62,136 offentliga laddningsstationer den 31 maj 2022) förblir otillräcklig och variabel beroende på regionen.

För att bläddra i långa avstånd finns det få snabba laddningar på 150 kW på vägaxlar, bortsett från motorvägar där de nu är obligatoriska.

Laddning på offentliga gränser är fortfarande komplicerat på grund av mängden operatörer, behovet av att ha ett prenumeration och antalet laddstationer oanvändbart. Laddning är en komplex teknisk process.

Elbilens autonomi är fortfarande begränsad. De dyraste elbilarna kämpar i allmänhet för att överstiga en teoretisk autonomi på 500 kilometer.

Det råder ingen tvekan om att batteritekniken kommer att fortsätta att registrera betydande framsteg när det gäller autonomi och laddning under de kommande åren. Å ena sidan har biltillverkare och utrustningstillverkare inget annat val på grund av det framtida förbudet för försäljning av termiska motorfordon, å andra sidan är de nästan säkra på investeringarna i elteknologi.

Det är förmodligen för tidigt att köpa ett elfordon 2022 för att hålla elfordonet under en lång period mer än 10 år. Även om det beror på vilken typ av finansiering som valts. Rolling 2022 i en elektrisk stadsbil som en del av en långvarig hyra eller hyra med köpoption i 4 till 5 år har liten risk.

2010 erbjöd Electric Peugeot Ion Mini-City (till ett katalogpris på 35 350 euro) autonomi i den europeiska standardcykeln NEDC på 150 kilometer.

År 2020 erbjuder Peugeot E-208 stadsbor (till katalogpriset på 32 100 euro) autonomi i den europeiska standardcykeln NEDC på 450 kilometer.

Hastigheten för teknisk innovation av elektrisk motorisering har lett till att en autonomi multiplicerades med 3 under en period av 10 år.

Detta Spektakulär rytm av den tekniska framstegen i elbilen kommer inte att fortsätta för evigt, men en betydande fall i försäljningspriset vilket gör den mångsidiga elbilen till en populär bil är i sikte inom cirka 5 år.

Under en kortare period är teknikens framsteg ännu mer spektakulär. Det påverkar batteritiden och batteriets laddningstid.

2011 såldes Nissan Leaf till ett pris av 35 990 euro med ett intervall på 175 km enligt NEDC Standard. En tolv timmars laddning på ett standarduttag gjorde det möjligt att resa 175 km.

Under 2019 såldes Nissan Leaf (40 kWh 150 hk version) till ett pris av 36 400 euro med WLTP -autonomi på 270 km. Litiumjonbatteriet med en kapacitet på 40 kWh laddningar på 21 timmar på ett 220V inhemskt uttag eller på 7 timmar på ett 6,6 kW-uttag på en väggbox 32A. På en 50 kWh snabb laddningsladdningsterminal behöver du 40 minuter på det elektriska bladbatteriet för att ha 80% av dess kapacitet. Nissan Leaf får som standard på alla versioner en 6,6 kW laddare, en 6 -meterkabel för laddning på ett 220V inhemskt utlopp och en 32A -kabel på 6 meter för laddning på en Wallbox 32A.

Såväl som implementeringen av en tät snabb laddningsinfrastruktur, en betydande effektiv minskning av hastigheten på laddning och multi-operator laddningsterminaler som tillåter “anslutning och betalning” -användning och betalning av lasten med en aktuell betalningsmetod.

Enligt specialister inom den elektroniska sektorn kommer “Power Electronics” att uppleva en viktig teknisk revolution med prestanda för elfordonet: Utveckling av elektroniska komponenter, bättre energihantering, minskning av batterier och ökning av deras autonomi.

Före 2025 kasserar ett elektriskt fordon som inte kan erbjuda alla dessa funktioner för tidigt, såvida du inte vill vara en del av de “tidiga adoptörerna”.

Utlösaren för passagen till elektricitet är reglering (förbud mot cirkulation av bensinfordon i metropoler från 2030), det finns inget behov av att ligga före det effektiva genomförandet av regleringen av låga utsläpp.

Det kommer bara att vara en fråga om att köpa ett elfordon med faktisk autonomi på mer än 500 kilometer och med en snabb laddare på 150 kW till priset på ett termiskt fordon före 2030.

Bild av David Roumanet från Pixabay

Eric Houguet, skriven 07/04/2022