Komplett test- och autonomimätningar av Hyundai Ioniq 6 och dess 77 kWh -batteri

Uppenbarligen förblir ämnet för elproduktion som krävs för att kedja kilometerna hela. Annan debatt. Och vi kommer inte att ha undkommit, trots all vår goda vilja, en fallgrop som inte är så sällsynt under långa elektriska resor: Fel och vagarier i lastnätverket, omöjligt att förutse även med de bästa applikationerna i världen. Under vår återladdningsavbrott, på 6 Ionity -terminaler uppradade, var tre ockuperade (och förblev en bra kvartal), två var ur drift. Den sjätte har buggat när vi anslöt. Ring till hjälpnumret, lyckligtvis lyhörd, som kunde starta en avgift efter flera manipulationer. Skälen till felet förblev oförklarliga. Outhärdligt svärd av Damocles, som vi nästan har drabbats av varje lång elektrisk kurs (en gång är det redan för mycket). Efter att ha gjort allt bra som det borde vara, varje gång.

Test – 1.000 terminaler i Hyundai ioniq 6: snabb, långt och lång, i elektriskt ?

Crossing Frankrike, kedjor med kilometer med höghastighets konstant motorväg, är den värsta behandlingen som kan tillföras en elbil när det gäller konsumtion. Vissa verkar dock klippta för: Hyundai Ioniq 6 presenterar en av de lägsta konsumtionen för tillfället, minskade laddningstider och en komfort av verklig stor resenär. I praktiken uppskattar hon vägmaraton ?

Rolling Electric har åtminstone fördelen att lägga fram några grundläggande fysiska principer, när det gäller energieffektivitet. Sedan bilen har funnits är nyckeln aero ! Luftmotståndet är proportionellt mot hastighetens kvadrat: vi frågar inte. För eldfast till fysikkurser, ju snabbare vi kör, desto mer energi kommer att användas vid. luft. I hög hastighet är det hemskt.

Det är därför på huvuden på bilar i standardiserad ritning, eftersom det inte finns tusentals lösningar att vara så aerodynamiska som möjligt. Den gemensamma punkten mellan Tesla Model S och Model 3, Mercedes EQE och EQS, BYD SEAL och HYUNDAI IONIQ 6 ? Deras silhuett snidad av ett stort fläktverk, gör det till de mest aerodynamiska bilarna på den nuvarande marknaden. Koreanska är verkligen den mest spektakulära, enligt sin enskilda profil. Det visar en utmärkt CX på 0,21, en av de bästa i saken. Avgörande, för en elbil som avser att erbjuda anständig motorvägs autonomi. Om detta kan undvika att gå in i allt tyngre batterier.

Vår första uppsats om Ioniq 6, vid ratten i en kraftfull version av HTRAC -toppmötet (4 -hjulsdrift, 325 hk) med stora 20 -tums fälgar, var inte den mest berättande konfigurationen av sin stora talangväg. Vi hade emellertid registrerat ett mycket lämpligt genomsnitt, med tanke på vinterförhållandena och en muskelfrekvens: 21 kWh/100 avläsningar, eller 360 km faktisk autonomi (583 km tillkännagivna). Joniq 6 börjar mer rimlig och i princip mer lämpad för långa steg, på startnivån med en enda motor (i framdrivning) på 229 hk och är nöjd med en mycket mer blygsam åktur. Det är också lättare på 125 kg (men anklagar fortfarande 1.985 kg !))). Vår mid -range kreativa version är baserad på 18 -tum fälgar, 225/55, vilket gör det möjligt att kräva en betydligt högre autonomi än i 20 tum: 614 km tillkännagivna, eller endast 14,3 kWh/100 km. Laddat batteri (77,4 kWh, den enda kapacitet som erbjuds), kablar vikta i “frukten” (45 L framtill, för att inte röra sig den inte jätte bröstet på 401 L), på vägen.

I grundläggande version 229 HP levererar Ioniq 6 redan goda tider (7,4 s från 0 till 100 km/h), och de mindre fälgarna (18 tum) erbjuder bättre komfort. Suspensionen förblir lite styv vid låg hastighet, inget dåligt.

Bra att veta: förutse köp och återförsäljning.

Det är möjligt att känna till återförsäljning eller återhämtningsvärde på ditt fordon tack vare turbo -auto -betyg för din Hyundai Ioniq 6, alternativet till Argus Coast Coast.

Kryssningshastighet: 130 km/h (men inte mer, utlovat)

Vi börjar känna till Hyundai Interiors. Atmosfären ombord på Ioniq 6, från Ioniq 5 (och liknar vad vi hittar ombord på den nya Kona), spelar techno och minimalistiska andan. Den stora digitala plattan samlar två skärmar, med tydliga och nätskärmar. Ingen speciell fantasi eller lyx, men det hela är allvarligt byggt. Framför allt är kabinen stor ! Enorm i baksätet, tack vare den jätte hjulbasen (2,95 m). Vid framsidan kan det platta golvet släppa ett stort förvaringsutrymme under den centrala tunneln, i upphängning. Vi kryssar alltid på körpositionen, lite högt för stora mallar, sedan vänjer vi oss till det.

Här har vi inte kameraspeglarna som i princip gör det möjligt för ett dussin km av handlingsradie. Deras kostnad (1.200 €), jämfört med förmånen, är tveksam. Vi kommer därför att vara nöjda med konventionella speglar, mycket trevligare och lugnande till användningen. Även om vi har känt sämre (till exempel det fruktansvärda Audi Q8 E-tron-systemet). De första kilometerna på motorvägen A13 kopplas fredligt, i trafikflödet, med reglerande gångar och utan att beröva sig själv till att starta starkt om det behövs. Även i denna blygsamma version är tiderna redan mycket korrekta (7,4 s från 0 till 100 km/h) och tillräckligt vridmoment (350 Nm).

Slutligen, fördelen med “små” fälgar, rullande komfort vinner: filtrering verkar bättre, reaktioner lite mindre torra. Men väg beröring och beteendet alltid som sanerade och saknade känslor. Erapeted vid vilja förblir Ioniq 6 en imponerande (4,86 m) och tung sedan, med lite flexibla suspensioner (åtminstone på denna version), vilket inte inbjuder att göra follies. Relativt smala tandkött erbjuder inte heller ett exceptionellt grepp, men gör sitt jobb genom att undvika misshandel dem.

Mindre tung än den kraftfulla HTRAC (125 kg mindre), men inte mer smidig: Ioniq 6 förblir en massiv sedan, och de smala täta -tandköttet gillar inte att bli misshandlad. Autonomi eller dynamik, vi kan inte ha allt. Inte här, ändå.

På de första kilometerna av staden reste till extraherade från Ile de France, var konsumtionen först begränsad till 14 kWh/100 km. Figuren klättrar logiskt ganska snabbt på en snabb spår för att stabilisera cirka 16 kWh. I slutet av detta första avsnitt av 380 km nästan uteslutande bestående av motorvägen sedan 4 körfält vid 110 km/h kommer datorn inte att överstiga 16,2 kWh/100 km i genomsnitt (dvs. 470 km autonomi).

Väl spelad: I denna takt kunde vi ha gjort resan från Paris till Cherbourg (norr om Manche, Pointe du Cotentin) utan laddning. Regleringsavbrott kräver dock att vi utnyttjade den jonitetsterminalen som vi hade till hands efter 2 timmars väg. 10 minuter med en topp vid 180 kW (i själva verket stabiliserad cirka 120 kW) är det under 239 kW som Ioniq 6 kan kontanter i snabb belastning, men tillräckligt för att hitta något att cirkulera utan rädsla när det gäller destination. där du måste vara nöjd med 11 kW terminaler, i bästa fall. Vi avslutar därför denna första del med en mätare som visar fortfarande 130 km autonomi.

I Bocage räddar vi KWH

Andra avsnittet: The Turn of the Northern del av den engelska kanalen, längs kusten från öst till väst. Totalt en rutt på cirka 150 km kuperat, utan återhållsamhet eller speciell ekokörande ansträngning. Vårt genomsnitt på ett sekundärt nätverk, inklusive några urbana avsnitt, slutade sedan med 13,8 kWh / 100 km. Med en viss återhållsamhet och genom att spela återhämtningen vid bromsningen med maximal kraft (för brutalt, för att vara reserverade för passeringarna) kunde vi till och med gå ner till en mycket smickrande 13 ! På en platt del och rullar något under de vanliga hastigheterna, naturligtvis. Observera också att vi aldrig har använt uppvärmning, och att det tempererade klimatet, med en yttre temperatur som svängde mellan 17 och 20 grader under vårt test, var särskilt gynnsam för konsumtion.

Genom att passera majoriteten av kursen på motorvägen glömmer vi logiskt att 614 km tillkännages. Men Rally Paris på Pointe du Cotentin på en enda belastning är en fin poäng (nästan 400 km). Det är möjligt, utom på vintern.

Return presenterar sig som en enkel formalitet. En natt på hushållsuttaget, två timmar på en AC 11 kW -terminal, och vi har en tillräcklig handlingsradie för att gå med i en jonitet eller total EV -terminal, de två mest representerade leverantörerna på vår återvändande resa. Som en del av en kort weekendresa fastnar den.

Uppenbarligen förblir ämnet för elproduktion som krävs för att kedja kilometerna hela. Annan debatt. Och vi kommer inte att ha undkommit, trots all vår goda vilja, en fallgrop som inte är så sällsynt under långa elektriska resor: Fel och vagarier i lastnätverket, omöjligt att förutse även med de bästa applikationerna i världen. Under vår återladdningsavbrott, på 6 Ionity -terminaler uppradade, var tre ockuperade (och förblev en bra kvartal), två var ur drift. Den sjätte har buggat när vi anslöt. Ring till hjälpnumret, lyckligtvis lyhörd, som kunde starta en avgift efter flera manipulationer. Skälen till felet förblev oförklarliga. Outhärdligt svärd av Damocles, som vi nästan har drabbats av varje lång elektrisk kurs (en gång är det redan för mycket). Efter att ha gjort allt bra som det borde vara, varje gång.

Interiören i Ioniq 6 är förfinad och luftig. Det finns ingen brist på utrymme och lagring, tillverkning är snyggt, trots vissa grundläggande plast. Den dubbla digitala plattan är standard.

Dessa strukturella gränser ska tillskrivas själva naturen av elektrisk rörlighet. Inte till bilen i sig: aldrig dess ombordsteknologi ska inkrimineras i dessa kalla svett. Ioniq 6 är framgångsrik och Hyundai mästare sitt ämne (precis som Kia -kusinen och dess fantastiska EV6). Samma observation för konkurrerande modeller med jämförbara tjänster, BMW I4 eller Mercedes EQE till exempel. Låt oss frivilligt lämna Tesla, utanför konkurrensen med sitt formidabla nätverk, vilket gör att dess förare bortskämda barn av el.

Dagligen förblir Ioniq 6 en rullande maskin så atypisk som Atachant. Särskilt i denna mer rationella konfiguration: i slutändan har vår totala konsumtion ytterligare fallit på ett hack under de sista tiotals kilometerna i Parisregionen. 15,8 kWh / 100 km i genomsnitt på en 1 -slinga.000 km (därför cirka 485 km autonomi på en standardhelgkurs, främst motorväg).

På den sekundära vägen underhåller vi oss lätt omkring 14 kWh/100 km. Eller ännu mindre med den lätta foten ! I slutändan etablerades vårt genomsnitt inom 16 kWh/100 km med en majoritet av motorvägen. Ioniq 6 förtjänar sina resenärränder.

Hyundai Ioniq 6 står inför rivalerna

Ioniq 6, en elektrisk utställning av Hyundai -sortimentet, är en objektivt dyr bil. Det börjar vid 52.400 € Minsta i intuitiv grundläggande finish, som utesluter den från alla bonus. Utrustningen är lyckligtvis komplett (LED -strålkastare, vändkamera, adaptiv regulator, spårstöd, mediegränssnitt med GPS. ))). Netre Creative Intermediate Version, 57.000 €, ger en rik begåvning: det lägger till läderklädseln, de uppvärmda, elektriska och ventilerade sätena, varningen för blinda fläckar, matrishuvudljus och särskilt värmepumpen (för att ta några kWh). Tesla Model 3 Great Autonomy (620 km tillkännagav), vid 49.990 € hittills (allt rör sig mycket snabbt !), förblir uppenbarligen oslagbar men fungerar på ett lägre segment (4,69 m, som en klassisk familjesedan). Du kan hitta ännu billigare: Den kinesiska BYD -tätningen bör börja cirka 45.000 € med ett stort 82 kWh -batteri, nästan lika stort, kraftfullare (313 hk !) men mindre effektiv ansvarig för snabb belastning (150 kW).

Dessa nästan premiumpriser förblir dock bakom sina närmaste tyska rivaler. A BMW i4 EDRIVE35 börjar vid 57.550 €, med ett mindre batteri (67 kWh -nät) men erbjuder mer muskelprestanda (286 hk, 0 till 100 km/h på 6 s), ett mer skärpt chassi och en mer praktisk baklucka. Mindre utrymme och mindre autonomi å andra sidan. Mercedes är ett stort hack på 10.000 € ovan: EQE 300 (245 hk, 7,3 s från 0 till 100 km/h) visas 69.900 € minst, men drar nytta av ett stort batteri på 89 kWh och sticker med en blandad autonomi på 611 km. Nära Ioniq 6, så. Men i båda fallen främjar Hyundai nyckeln till hastigheten för laddnings DC: 239 kW som en påminnelse, mot respektive 180 respektive 170 kW för de ovannämnda tyskarna.

Komplett test- och autonomimätningar av Hyundai Ioniq 6 och dess 77 kWh -batteri

• 1/8
• 2/8
• 3/8
• 4/8
• 5/8
• 6/8
• 7/8
• 8/8
• 8/8

Denna modell intresserar dig ?
Komplett test- och autonomimätningar av Hyundai Ioniq 6 och dess 77 kWh -batteri

Knäppa på stilsidan, den elektriska sedanen av Hyundai är verkligen mycket kort. På autonomisidan, som våra åtgärder bekräftar, Ioniq 6, är det allvarligt.

• Mycket bekväma autonomier
• Viss smidighet
• Förmånlighet

• Perfekt komfort
• Vissa material besvikar
• Ibland invasivt körhjälpmedel

Genomförbar, ja. Inte ännu lätt, ja också. Som vår resa genom Europa demonstrerar med en Renault Mégane E-Tech är långa resor med en elbil ännu inte en hälsovandring. Om otillräckligheten av laddningsstationer är viktig är autonomin mellan två uttag också en broms, särskilt under långa resor. Denna fallgrop, Hyundai Ioniq 6 tillåter den att delvis kringgås tack vare sin bekväma åtgärdsavdelning. När vi upptäckte den ursprungliga koreanska sedan, för några månader sedan, i anledning av en resa till de norra kusten i vårt vackra land med ett väder för att inte sätta en pingvin utanför, hade denna elektriska gjort ett gott intryck, Augur mer än 300 km mellan Två avgifter under en motorvägsresa. Vi hade stil sedan Bruno, vår läkare för åtgärder, noterade 334 km. Ett vackert värde som placerar koreanska i den ledande pelotonen av de trendiga maratonerna, En klassificering som fortfarande domineras av Mercedes Eqe (417 km på en motorväg), men det är sant med ett mer generöst batteri (89 kWh mot 77,4 kWh användbar för Hyundai).

För att övertyga rullarna att gå till “Wature” har koreanska en annan tillgång. Liksom hennes syster Ioniq 5, och hennes tekniska kusin Kia EV6, med vilken hon är en vanlig teknisk grund, kan hon stödja mycket hög laddningskraft (här, upp till 239 kW) med 800 V -spänning. Det är en sällsynthet i kategorin eftersom för närvarande ensam Porsche och Audi också är en del av denna lilla klubb. Det återstår emellertid att väga denna fördel eftersom den teoretiska maximala kraften endast levereras på den kontinuerliga strömmen, som särskilt finns på motorvägen.

Vacker autonomi för Hyundai Ioniq 6

Temperaturen på batteriet vid tidpunkten för lasten, beläggningshastigheten för uttagen som finns på plats och utetemperaturen är alla parametrar att tänka på. Och även om alla planeter skulle anpassas, bromsar lasthastigheten mycket snabbt för att rädda batterikemi. Men Ioniq 6 har lungor för att motstå ansträngningen, observation bekräftas av dess resultat på vägen (388 km) och i stan, där den passerar den symboliska baren på autonomi 500 km. Dessa bra poäng är inte bara att läggas på redogörelsen för dess mekaniska effektivitet, med ett toniskt synkron elektriskt block som animerar här bakhjulen (229 hk). Ritade lika mycket för att dela näthinnorna som luften, Den atypiska Ioniq 6 presenterar en penetrationskoefficient i den smickrande luften (0,21) och läker detaljerna med, framtill, aktiva fönsterluckor som öppnar eller stängs enligt luftning av ventilation. Synd att dessa vackra färdigheter inte åtföljs av ett oåterkalleligt beteendekapitel.

• City Autonomy: 530 km
• Väg autonomi: 388 km
• Highway Autonomy: 334 km

Perfekt finish

Hälsosam framdrivning med säkert vägbeteende, Agile med tanke på dess storlek (4,85 m) och dess massa (1 917 kg), Korean försummar komfort och visar för fast dämpning för en resenär, som fortfarande är försämrad om du väljer de största fälgarna (20 tum). En annan anledning till besvikelse, om hans stuga är rymlig, inklusive bakom tack vare hans hjulbas (2,95 m) liten limousin, irriterar flera saker. Material från återvinning är billiga och instrumentpanelen är inte så original som karosseri. Mer olyckligt, de invasiva och olika ljudvarningarna (särskilt hastighetsbegränsningen) är lika spädbarn som det är hornipulant och det tar flera manipulationer för att klippa deras visselpipa. Sista detalj, och inte minst, tiden för den billiga Hyundai är över. Med en ingångsbiljett som är inställd på 52 400 €, bryter Ioniq 6 inte priserna och drar inte nytta av CO2 -bonusen.

Kommersiell beteckning	Hyundai Ioniq 6 2 WD 77 KWH 2023
Datablad