BMW IX1 -test: är exemplifierande ytbehandlingar för att slå Tesla -modellen y

Estetiskt är IX1 väldigt lite annorlunda än de termiska versionerna, det är valet av BMW att godkänna kunden att rulla in elektriskt utan att nödvändigtvis visa den. Vi måste därför göra en kompakt SUV (segment C) 4,50 m lång med 1,84 m bred för 1,61 hög.

Essay – BMW IX1 xDrive30: Den uppmätta konsumtionen och autonomin för vår superret

Efter att ha lagt till en serie XXL -elektriska fordon i sitt sortiment sätter BMW upp lite mer på marken och lanserar IX1. Direkt härrörande från den termiska BMW X1, är denna nya SUV inbäddat i ett segment där Audi Q4 E-Tron, Lexus UX 300E, Mercedes EQA eller Volvo XC40 laddar upp. Av vackra människor, med fortfarande konfidentiella försäljningsvolymer. Ur strikt synvinkel är det skyddat från Tesla Model Y. Men priserna på den amerikanska SUV lämnar ingen chans på BMW IX1. Vad mer kunde han erbjuda ? Vi går runt modellen med denna supersting.

Presentation av BMW IX1 xDrive30

Denna SUV är den allra första BMW X1 som har en elmotorisation. En version tillåtet av sin nya UKL -plattform, tänkte både för termiska, hybrid och 100 % elmotorer. För tillfället är SUV endast tillgänglig med XDrive 30 -versionen. Denna variation är utrustad med två elektriska rotorelektriska maskiner som bildar en helt hjulsdrift. Dessa två enheter visar samma egenskaper, med undantag för något olika överföringsrapporter. De erbjuder två en maximal effekt på 313 hk (230 kW) för 494 Nm vridmoment. Emellertid är denna topp av kraft endast tillgänglig med boost -läge, aktiverad via en palett på M Sport -finish, eller genom att helt krossa acceleratorpedalen, som är fallet med XLine -finishen till vårt test till exempel. Bortsett från dessa fall är det nödvändigt att räkna med en effekt på 272 hk totalt.

Ett enda batteri är tillgängligt för tillfället, som består av NMC -prismatiska celler. Den arbetar under en spänning på 286 V och meddelar en användbar kapacitet på 64,7 kWh för 66,5 kWh råkapacitet. Den godkänner upp till 431 km autonomi enligt WLTP -standarden i denna testkonfiguration, med 19 -tums fälgar. Batteriets laddning kan tillhandahållas av en 11 kW laddare (22 kW valfritt), medan det tillkännager en topp på 130 kW kraft under snabba påfyllningar. Tjugonio minuter skulle räcka för att gå från 10 till 80 % belastning i detta fall.

Ytterligare data

• Toppkraft: 230 kW – 313 hk
• Nettokraft (ruta s.2): 94 kW-127 hk (-59 %)
• Vikt i tjänst (ruta G.1): 2 010 kg
• Vikt/effektförhållande (PVOM): 6,71 kg/ch
• Däck: Hankook Ventus S1 Evo3 245/45 R19 (C, A, 72)

Alla våra konsumtionsåtgärder för BMW IX1 xDrive30

Blandad autonomi: 346 km

I slutet av vår testslinga presenterade den bayerska SUV en genomsnittlig slutförbrukning på 18,7 kWh/100 km, vilket därför resulterar i en blandad autonomi på 346 km. Ett ganska högt resultat, som delvis förklaras av däckets stigande däck. Inget mycket överraskande också när det gäller autonomi: med dess batterikapacitet motsvarande den för en Kia Niro EV i den lägre kategorin, och med en högre massa, presenterar den en radie av handlingen under den koreanska SUV, mätt under samma klimatförhållanden och Ändå skjutit i vinterdäck.

Blandad autonomi – 13 ° C ext.

Väg	Motorväg	Stad	Total
Konsumtion. Genomsnitt A/R (kWh/100 km)	18.5	20.9	16.6	18.7
Total teoretisk autonomi (KM)	350	310	390	346

Långdistans på motorvägen: 261 km

På vår referensresa på 500 km via motorvägarna A7 och A6 mellan Paris och Lyon publicerade den bayerska i genomsnitt 24,8 kWh/100 genom att passera mållinjen. Detta gör att han kan kräva en total autonomi på 261 km, eller 183 km mellan 80 och 10 % belastning, vårt vanliga intervall under långa resor. Autonomi -skillnaden på -39,5 % jämfört med WLTP -värdet.

Omedelbar konsumtion av BMW IX1 xDrive30

Vid 110 km/h mätte vi en konsumtion av 21,1 kWh/100 km, eller 307 km total teoretisk autonomi. Vid 130 km/h är effektiviteten mindre där med en aptit på 26,4 kWh/100 km, eller 245 km autonomi. Skillnaden mellan dessa två värden är 25,12 %, vilket resulterar i en förlust av autonomi på -20,1 %. Dessa priser är rätt i genomsnittet av våra vanliga observationer.

Omedelbar konsumtion

110 km/h	130 km/h
Konsumtion. genomsnitt (kWh/100 km)	21.1	26.4
Total teoretisk autonomi (KM)	307	245

Det stora gapet: från 263 till 452 km

På en del av Standard Highway med en genomsnittlig hastighet för slututvecklingen på 120 km/h presenterade BMW IX1 XDrive30 en konsumtion på 24,6 kWh/100 km, eller 263 km autonomi. Det är nära den vi tog upp under en lång resa på 500 km. Under mer gynnsamma förhållanden kan SUV nå 14,3 kWh/100 km eller 452 km autonomi. Men det kommer att vara nödvändigt att spela med de valbara regenerativa bromslägen från den centrala skärmen (opraktisk), eller aktivera läge B via nyckeln på den centrala konsolen, som tar IX1 tills det stoppas.

BMW IX1 xDrive30 Performance

Den kompakta SUV visar en massa på 2 010 kg tom, eller 2 100 kg med din tjänare ombord. Vid full effekt motsvarar detta ett vikt/effektförhållande på 7,72 kg/hk i fungerande skick. Enligt tillverkaren kan den säkerställa en 0-100 km/h på 5,6 s och siktar på 180 km/h i topphastighet, elektroniskt begränsad. I normalt läge med 80 % belastning, vi tidade en 0-100 km/h på 5,88 s, en 400 m d.A på 14,28 s och en 80-120 km/h lanserad i 3,96 s. I återhämtning från en stabiliserad hastighet tar den 4,33 s till samma laddningshastighet. Vid 20 % belastning är det alltid möjligt att fördubblas på mindre än 5,0 s. Förlusten av kraft är linjär med ett delta på 15,24 % mellan dessa två värden. Resultaten förbättras tydligt i sportläge som distribuerar kraften snabbare: 0-100 km/h faller på 5,24 s och 400 m d.A vid 13,63 s.

Avgångsprestanda Stopped – Normalt körläge – 80 % batteri

0-100 km/h	80-120 km/h	400 m	Accel. longi. max
5,88 s	3,96 s	14.28 s	0,707 g

KD-täcker-80-120 km/h

80 % SOC	50 % SOC	20 % SOC	10 % SOC
4,33 s	4,93 s	4,99 s	5,40 s

Om siffrorna är smickrande störs inte passagerarna ombord på SUV. Detta är resultatet av en gradvis kraft ankomst, som når sin topp cirka 50 km/h. Dessutom är IX1 inte riktigt dynamisk på grund av 300 kg mer jämfört med dess termiska ekvivalent, vilket gjorde det till ett allvarligt språng framåt i frågan. De verkliga klagomålen kommer från ledningen, för konstgjorda i sportläge, och med en servotronisk hjälp förslavad med den förvirrande hastigheten i alla fall. Slutligen, om Hankook -däcken är bra följeslagare för det mesta, överväldigas de snabbt av paret mer som skickas på framaxeln, vilket resulterar i motoriska färdigheter. Och detta är desto mer fallet på det våta, där däcken kämpar.

BMW IX1 xDrive30 komfort

Faktum kvarstår att SUV är ordentligt avstängd, med väl kontrollerade kontantrörelser. Visst är den typiskt BMW Road Touch borttagen i ett fordon av denna typ, men balansräkningen är smickrande och den lider inte av dess större massa. På motorvägen är IX1 ofullständig: elektroniskt stöd med att köra sin kalibrerade och ljudnivån ombord, om den inte når nivån på en Skoda enyaq IV 80, förblir i det goda genomsnittet. Bara vi uppfattar störningen runt mängderna och de imponerande speglarna.

Ombord lider inte ytan av någon kritik. Ergonomi är väl genomtänkt, även om organisationen av menyer i den centrala pekskärmen på 10,7 tum alltid är lite komplex att förstå. Som alltid är denna platta full med en bra skärmkvalitet, medan musikälskare kan njuta av den utmärkta Sono Harman Kardon.

Ljudnivå ombord

vid 50 km/h	vid 80 km/h	vid 110 km/h	vid 130 km/h
65 dB	70 dB	72 dB	75 dB

På baksidan förblir livskraften mycket korrekt, med goda marginaler för huvudet och knäna. Implementeringen av den elektriska dragkedjan gör emellertid den glidande sätet otillgänglig. Inget riktigt störande. Bakom den elektriska stammen (som öppnas i 4,61 s) är en 490 L -stam, med dimensionerna tillräckligt korrekta för att lagra vår imponerande skoter utan ansträngningar. Under golvet är en andra mindre välutnämnd lagringstank, medan volymen kan öka till 1 495 L med den platta bänken. Som alltid erbjuder BMW inte frukt under framsidan. Men till skillnad från en BMW I4 räknas till exempel platsen här under plastskyddet.

BMW IX1 XDrive30 Superret: Balansräkningen

Med IX1 vill BMW investera ett segment som redan är ockuperat av de flesta premiumtillverkare. Vilar på grundval av den nya x1, det håller de flesta av egenskaperna. Visst är dynamiken tillbaka, men beteendet är ändå upp till sina uppdrag. Framför allt offrar det inte målnivån ombord, som återstår av en utmärkt faktura, som måste göras en premiumtillverkare. Detsamma kan inte sägas i en Audi Q4 E-tron till exempel.

Faktum kvarstår att IX1 inte valde ett batteri som är tillräckligt generöst för att hålla fast vid motorvägen. Med 64,7 kWh erbjuder det lika mycket kapacitet som ombord på en Kia Niro EV, och förblir i genomsnittet av det som finns på de bästa kompakta elektriska sedanserna. Ett batteri på 70 till 75 kWh skulle vara mer i linje med ambitionerna från denna familj SUV. Men som vi vet får vi inte alltid begränsas till dessa överväganden ensam, men tar också hänsyn till laddningshastigheterna. Vi ses nästa vecka för att ta reda på om han verkligen kan vara mångsidig på en resa.

Slutligen, kom ihåg priserna. BMW IX1 börjar på € 57,150. I Xline -finish tar det från 59 600 €, medan vår testmodell toppade till € 73,090 med sin andel av alternativen.

Du vill vara säker på att inte missa någonting om nyheten om elbilar ?

Om författaren

Sufyana har passionerad sedan en mycket ung ålder av avancerad mekanik. Hans roll ? Mät de flesta bilar på marknaden och dechiffrera teknologierna som kommer, vilket kan vara bra i hans favoritbil: morgondagen !

Sufyana har passionerad sedan en mycket ung ålder av avancerad mekanik. Hans roll ? Mät de flesta bilar på marknaden och dechiffrera teknologierna som kommer, vilket kan vara bra i hans favoritbil: morgondagen !

Prova BMW IX1 ?

Konfigurera ditt BMW IX1 -fordon eller begära en gratis test.

BMW IX1 -test: är exemplifierande ytbehandlingar för att slå Tesla -modellen y ?

Vi kunde spendera flera hundra kilometer bakom ratten på BMW IX1 i XDrive30 -versionen. Den nya BMW -elbilen i kompakt SUV -format. Det startar sin marknadsföring strax efter nedgången i massivt pris på Tesla Model Y och Volvo XC40 -laddningen. Kan det göra lika bra eller bättre ? Upptäck vår fullständiga och detaljerade åsikt.

Var man kan köpa
BMW IX1 xDrive30 till bästa pris ?

Det finns inga erbjudanden just nu

Vår fulla åsikt
BMW IX1 xDrive30

11 mars 2023 03/11/2023 • 14:01

BMW har inget val, det måste elektrifiera sitt sortiment och arbeta där med det på allvar. Modellerna Neue klasse är under utveckling och lovar mer autonomi och snabbare laddningar medan tillverkaren etablerar partnerskap i utvecklingen av fasta batterier.

Under tiden fortsätter den bayerska att utöka sitt utbud av elektrifierade modeller och i synnerhet 100 % elektriska. Detta är fallet med den nya IX1 som vi har här för att testa.

Kompakta SUV: er är fashionabla, mer än någonsin, och representerar en betydande marknadsandel. Det är därför obeveklig logik att erbjuda helt elektriska versioner. Vad BMW gör med sin nya X1, tillgängligt med alla möjliga motorer: bensin, diesel, phev (laddningsbar hybrid) och slutligen elektrisk. Denna version representerar modellens höga och bör representera en tredjedel av försäljningen ganska snabbt, enligt BMW medan PHEV kommer att vara nöjd med 12 % och de termiska modellerna kommer att komplettera de 57 % som saknas.

Teknisk dokumentation

Modell	BMW IX1 xDrive30
Mått	4,5 m x 1,845 m x 1,642 m
Kraft (hästar)	313 hästar
0 till 100 km/h	5,7 s
Autonomnivå	Assisterad körning (nivå 1)
högsta hastighet	180 km/h
På blicken	Bmw os
Huvudskärmstorlek	10.25 tum
Bil	Typ 2 combo (CCS)
Pris
Produktplåt

Design: En x1 … elektrisk

Estetiskt är IX1 väldigt lite annorlunda än de termiska versionerna, det är valet av BMW att godkänna kunden att rulla in elektriskt utan att nödvändigtvis visa den. Vi måste därför göra en kompakt SUV (segment C) 4,50 m lång med 1,84 m bred för 1,61 hög.

Tillverkarens bästsäljare överger sin pausaspekt för att bli en riktigt högre, mer kompakt SUV. Men det växer i alla riktningar. Det är alltså 2,4 cm som vinns i bredd och 4,4 cm i höjd, medan längden drar nytta av ytterligare 5,3 cm.

Vi uppskattar att BMW inte föll i överskott för sin nya X1 som får en ganska klassisk storlek galler, mindre grov än på många nuvarande modeller som BMW i4 eller BMW i7. Ljusen tar fart igen från detta galler för att få en mer höjdstil än i horisontalitet.

På baksidan tar tre -dimensionella LED -lampor en form av L och placerar sig relativt höga, för att visuellt ge ett utseende på höjden till SUV: n. Trots allt detta arbete för att ge det ett mer robust utseende är IX1 nöjd med en 0,26 cx 0,26 ganska ärlig för denna typ av fordon.

Det måste sägas att grunden har omarbetats för att gynna aerodynamik. Och detta är en av de sällsynta differentierande egenskaperna hos den elektriska modellen i resten av sortimentet. Endast det stängda gallret, ett monogram och några blå remmar förråder IX1: s natur. Ändå försvinner dessa helt på M Sport -finishen i vår testmodell, ändå redan blå.

Förmånlighet

Den allmänna atmosfären i IX1 luktar god kvalitet och på denna punkt använder modellen inte sina “premium” -ansrinningar. Kvalitetsmaterial och finish som ritas i linjen är överraskande, men i dessa höga segment.,BMW gjorde inga eftergifter. Vi hittar läder på sätena, instrumentbrädan eller motdörren, alla utsmyckade med sömmar.

Sätena är särskilt omslutande, men förblir mycket lätt att komma åt, och erbjuder en bra kompromiss mellan fasthet och mjuk. Ändå är de lite trött på långa resor. Men så snart vi ger vårt beteende ger de idealiskt stöd.

Stammen lider av tillägget av en motor på bakaxeln och fallet med 540 liter på 490 -liter termiska modeller på denna elektriska version. Detta ger honom mycket exakt till lastvolymen för den föregående x1 termiska, vi är långt ifrån en katastrof så. Men det gör också att en liten modularitet går förlorad eftersom bänken inte längre kan glida, till och med valfritt. Det förblir ändå vikbar 40-20-40 för att generera en volym på 1 495 liter.

Lite mindre övertygande är den centrala konsolen som enligt vår mening är arketypen för den falska goda idén. Mycket vackert med sitt väldragna flytande utseende visar det sig vara opraktiskt för användning trots det betydande lagringsutrymme det erbjuder. Det är faktiskt väldigt opraktiskt att komma åt så snart du sitter på förarsidan såvida du inte måste flytta benet (aldrig idealiskt i körfasen) medan det på passagerarsidan är det fula stödet för denna konsol gör det ännu mer komplicerad. I slutet av denna centrala konsol, under instrumentpanelen, hittar vi ytterligare två tillgängliga koppdörrar som förvaring såväl som induktionsladdaren (valfritt).

Sidobabiditet, både passagerarna innan och de som kan undvika platsen för mitten kommer att hitta en tillräcklig plats.

Infotainment

Låt oss säga det utan extra spänning, på denna punkt är vi besvikna. BMW har alltid ägnat särskild uppmärksamhet åt ergonomin i dessa modeller. Tyvärr verkar IX1 dåligt behärska sin digitalisering.

I utseende är de två skärmarna som utgör den böjda skärmen vackra medan de erbjuder god skärmkvalitet, vackra kontraster och en hög -end -definition. Framför föraren visar inte instrumenteringen på 10,25 tum all information som man kanske önskar. Dessutom är det inte intuitivt att flytta från en skärm till en annan, och inte heller välja information som vi vill se visas. Han har åtminstone meriterna att visa navigering.

Den centrala skärmen har för sin del en vacker 10.7 -tum platta under BMW IDRIVE OS.0 (snart uppdatera under BMW OS 9.0), lika kvalitativt och oönskat. Det senare används för för mycket funktion för att bli av med finnar i kabinen. Ändå finns det några på den centrala konsolen och vi måste jonglera, ibland, mellan dem och själva skärmen, till exempel för att ändra körlägen. Det är då nödvändigt att trycka på genvägsknappen på den centrala konsolen, välj sedan läget på skärmen och sedan hitta returknappen. Lyckligtvis placerade BMW på skärmens vänstra kant. Icke desto mindre bör detta lägen fönster bleknar av sig själv när körstilen har valts.

En annan anledning till irritation, den centrala skärmen i navigationsläget visar inte riktningen för nästa utgång, för att du måste hänvisa till instrumentskärmen, det är inte vettigt. Slutligen hittar vi 2 USB-C-portar framtill, inte särskilt tillgängliga för passageraren och 2 på baksidan på vår slutnivå.

Körbidrag

BMW IX1 är en liten SUV som kan bogsera 1200 kg och för att hjälpa oss är den utrustad med trailerassistenten, alltid praktisk. På liknande sätt får han den främre och bakre parkeringshjälpen och återförändringsfunktionen som återger, i omvänd riktning, de senaste 50 meter. Praktiskt att komma ur en känslig situation.

För resten, som standard, är IX1 nöjd med en snabb/växelbegränsare inte kunde vara mer klassisk och till och med hända från den blinda ilskan, oavsett vilken nivån på finish. Du måste gå igenom alternativen och välja åtminstone Drive Assist Plus (850 euro) för att få den adaptiva regulatorn och assistenten för att underhålla spåret.

Drive Assist Pro (2 000 euro) ger den halvautomatiska piloten. Detta är effektivt utan att göra fler mirakel än konkurrens. Han placerar oss i mitten av banan (ledsen cyklisterna !) och förutser inte riktigt de snäva kurvorna. Vad gör en autonom på nivå 2 som kör den.

Ruttplanerare

Svårt i dag att sälja en elektrisk utan en resplanerare. Det finns verkligen ABRP (en bättre ruttplanerare) eller Chargemap Third -Party -applikationer, men en infödd i fordonet som tar allt i realtid, det är mycket bekvämare.

Och på denna punkt är BMW IX1 utrustad som standard, tack vare dess BMW IDRIVE 8 OS.0, en perfekt operativ och effektiv planerare. Liksom den som finns i Limousine i7 är det möjligt att definiera SOC vid ankomst på terminaler mellan 5 och 25 % samt den slutliga ankomsten mellan 5 och 50 %.

Planeraren kan sedan erbjuda alternativa rutter optimerade för laddning och framför allt visar all användbar information: återstående avstånd för varje terminal på resan, uppskattad ankomsttid, procentandel av batteri kvar, krävs tid, nås och slutligen slutet av slutet av den uppskattade belastningen.

Uppträdande

BMW IX1 har 2 strikt identiska elektriska motorer på 140 kW (190 hk), en på varje axel, tillräckligt för att förse den med den bekväma kombinerade kraften på 313 hk och 494 nm och detta, även om vi tar hänsyn till vikten villlighet av 2 010 kg, i bästa fall. Detta tillåter honom vackra accelerationer (0 till 100 km/h på 5,6 sekunder) och till stor del tillräckliga omslag i alla situationer.

För att verkligen uttrycka förbi kommer det att vara nödvändigt att dra paletten bakom rattets vänstra sida för att dra fördel av boost -läget som möjliggör full effekt i 10 sekunder. Repeterbar till nästan avund, allt i en välkommen tystnad. Vi är långt ifrån I7 i frågan, men BMW är bland de goda studenterna.

Vikt är fienden och elbilen kompenserar med ett lågt tyngdpunkt. Ändå påminner fysiken fortfarande inte om ordning. IX1 är emellertid förvånansvärt mycket bra samtidigt som det är mindre smidigt än sina termiska bröder. Ledningen är dock onödigt tung och väldigt uppriktigt konstgjord, å andra sidan är den exakt, precis som framaxeln själv så länge den inte är överdriven.

Den goda nyheten, för att hjälpa IX1 att underhålla sig, kommer med några få förstärkningar och en anti-rapprochement bar framtill. På samma sätt har dämpningen varit fast, men särskilt fördelar av den seriella adaptiva upphängningen. Detta anpassar oss till vår körning för att bevara så mycket som möjligt av komfort utan att försämra hanteringen. Det fungerar, men den kompakta SUV finner sina gränser genom att bryta på den största grovheten.

På bromssidan kommer pedalen att kräva ett helvete av en anpassningstid. Hon är särskilt fast attack och inte alltid lätt att dosera. Det är ganska förvirrande och även efter flera hundra kilometer gjorde vi inte riktigt.

Regenerativ bromsning är justerbar på flera nivåer men kräver att gå igenom den centrala skärmen via flera undermenyer, irriterande ! Som standard (förutom sparad körprofil) är den anpassad. Men det här läget, även om de tog hänsyn till topografin, tidigare fordon och navigationssystemet tillfredsställde oss inte helt. Flexibel i sina allmänna regler reaktioner, dessa är inte regelbundna. Han kommer ibland att sakta ner för ett stopp och andra gånger inte, till exempel.

Det räcker med att säga att vi har valt att bli av med det och valt lägsta möjliga regenererande bromsning för att sedan använda den klassiska metoden, bromsning med vänster pedal. Vi skulle ha velat driva paletter för att hantera de olika effektnivåerna. Endast ett val är möjligt via hastighetsväljaren på den centrala konsolen, ett bromsläge, mycket starkt och det läge som valts på skärmen. Bromsläge låter dig njuta av den berömda körningen vid en pedal och gå till stopp.

Autonomi, batteri och laddning

Med sin användbara kapacitet på 67,4 kWh tillkännager IX1 upp till 440 km autonomi i blandad WLTP. Minsta konsumtion tillkännages vid 17,2 kWh / 100 km, med hänsyn till energiförluster under laddningen av växlande ström.

I själva verket kommer det att vara mycket komplicerat att bedöma konsumtion under vårt test. Trots en mycket lätt fot tjänade en första extra bana (utan motorväg) på nästan 180 km ett villfarligt medelvärde på 21 kWh / 100 km. Det måste sägas att temperaturen var något under 0 ° C. En kurs på 140 km, det verkar mer tillmötesgående, men fortfarande i en extra stad utan motorväg, med en mycket liknande körning, gav oss en bra 16,6 kWh per 100 km. Om vi ​​får ett grundläggande och nödvändigtvis obehagligt genomsnitt, för oss till 18,8 i genomsnitt, vilket förblir korrekt. På en motorväg räknar du lätt 22 kWh i genomsnitt och därför mindre än 300 km autonomi från 100 till 0 % och till och med bara 200 km från 80 till 10 %.

För att ladda från 10 till 80 %måste du vänta 29 minuter, i bästa fall, på en terminal som erbjuder minst 130 kW av DC -laddaren i Du Dubod. I teorin kan detta återhämta sig 120 km på 10 minuter.

På sidan av AC -laddningen i växlande ström är det 11 kW som standard, men det är möjligt att välja en 22 kW laddare. På en klassisk wallbox i 7,4 kW är belastningen på 0 till 100 % begäran för sin del 9:45. I 11 kW kommer det att vara 06:30 och 3:45 i 22 kW.

Pris, konkurrens och tillgänglighet

BMW IX1 är inte strikt talat billigt med sitt första pris till 57 150 euro. Ändå presenterar det för detta pris en bra finish och har redan parkassistenten som standard såväl som den böjda skärmen eller LED -lamporna.

För 2 450 euro får SUV sensatec imitation läderklädsel, 18 -tum fälgar och lyxpanelen ovanför. Slutligen kommer det att vara nödvändigt att betala minst 61 050 euro för att erbjuda M Sport Finish som ger M Sport Kit, det blandade läder och Alcantara -klädsel, de avancerade sätena eller SelectDrive -upphängningen. Det är då lätt att höja räkningen till 70 000 euro via alternativspelet. I alla fall utesluts du automatiskt från den ekologiska bonusen genom att köpa en IX1.

Inför honom kommer den bayerska SUV att hitta Mercedes EQA som erbjuder ett intervall på 529 km. Ekvivalent EQA är 350 4MATIC som har lite mindre kraft (292 hk), prestanda lite mindre och en högre vikt för minst 64 700 euro med ett intervall på 431 km. Audi Q4 E-Tron har för sin del 77 kWh och 299 hk för lägre prestanda och ett pris som börjar på 73 400 euro för E-Tron 50 som liknar kraft och utrustning, men som tillkännager autonomi övre maximum (497 km). Vi kan fortfarande räkna Lexus UX 300: e och dess lilla batteri på 54,3 kWh med en nedslående autonomi eller Volvo XC40 -laddningen på 252 hk och dess 515 km autonomi för 46 990 euro, berättigad till den ekologiska bonusen.

Och naturligtvis kan vi inte avsluta denna översikt utan att citera Tesla Model Y, med dess senaste prisfall. Tillgänglig från 46 990 euro exklusive ekologisk bonus och dess 455 km autonomi. Den stora autonomi -versionen börjar på 53 990 euro för en autonomi på 565 km.