Mazda MX-30 E-SKYACTIV R-EV: En laddningsbar hybridversion för att korrigera sin största defekt

Special Series “Edition R” “bredd =” 750 “höjd =” 410 ” />

Mazda MX30 R-EV: Dess rotationsmotor är en bra idé för en laddningsbar hybrid ?

Det finns flera sätt att se elbilen. Den första och överlägset den enklaste är att ladda batteriet med en utomhuskraftkälla. Detta är själva principen om el som vi känner till det. Men tillverkarna föreställde sig snabbt en annan mer filosofisk lösning med autonomiförlängningen. Detta system kännetecknas av förekomsten av en värmemotor som fungerar som en energgenerator och matar batteriet i realtid. I alla fall (utom hackare som var fallet med Opel Ampera) är värmemotorn inte ansluten till hjulen och endast den elektriska maskinen främjar bilen. Namnet på denna teknik kan dock vara vilseledande. För även om bilen främjar elektricitet enbart är det inte längre ett elfordon i administrationens ögon och förändringar i hybridsegmentet. Vilket är helt förenligt med det verkliga tekniska namnet på denna teknik, känd som hybridserie.

För det mesta används en blygsam mekanik för att generera el. Detta måste vara så ekonomiskt som möjligt, oundvikligen, och dess kraftnivå spelar ingen roll för föraren eftersom motorn inte innebär hjulen. BMW i3 Rex inledde en 650 cc från Kymco Scooter -tillverkaren. E-Power Note, den första som använde denna teknik på Nissan, baserades på en 3-cylinder 1,2 L atmosfärisk. Långt ifrån den nya turbomotorn med variabel kompressionshastighet (KR15-kod) i Nissan Qashqai och X-Trail e-kraft, och som upptar platsen under huven på grund av dess teknik.

Från och med nu har denna exotiska gren i hybridfordonsegmentet en ny medlem: Mazda MX-30 R-EV. Möjligheten för Hiroshima -företaget att återansluta med den gamla kunskapen som är den berömda rotationsmotorn. Kompakt, enkel, kraftfull och saknad vibrationer, den har allt av den perfekta termiska generatorn på papper. Faktum kvarstår att om det tekniskt förför, verkar det inte revolutionera systemet, som redan har upplevt några försök som Audi A1 E-tron 2010 till exempel, även med en roterande motor.

En ny 8C-rotation för Mazda MX-30 R-EV

Operationen finns i huvudlinjerna: Värmemotorn orsakar en generator som producerar strömmen för att ladda batteriet, den senare tillför således den elektriska maskinen som är mekaniskt ansluten till framhjulen. Värmemotorn är därför den del av systemet som intresserar oss idag. Som svar på kodnamnet 8c är det en mono -rotor av en 830 cm3 -förskjutning som har omarbetats helt. Rotorn har en radie på 120 mm och en tjocklek på 76 mm. Segmenten visar en tjocklek på 2,5 mm för att förbättra deras livslängd och allmän tillförlitlighet. Fortfarande på konstruktionsnivå tillåter aluminiumblocket motorn att kräva 15 kg mindre jämfört med Birotor Renesis of the Mazda RX-8.

Liksom alla roterande är denna motor mycket kompakt och tar därför inte mycket utrymme under huven på MX-30. Den var således fäst vid generatorn och den elektriska maskinen för att bilda ett enda block 84 cm brett. Vad sparar från platsen under huven på SUV enligt tillverkaren. Men det är bra att komma ihåg att motorfacket inte riktigt har infört en mycket stor teknisk utmaning: MX-30 finns också i Japan med en SkyActiv-G-värmemotor mycket mer imponerande.

Tillverkaren specificerar att väggarna i rummen har varit föremål för en plasmaytbehandling för att minska den inre friktionen. Till detta läggs till en direkt injektion (en första för en seriell rotation) och ett gasåtercirkulationssystem för att förbättra effektiviteten, kontrollförbrukningen och minska utsläppen. Slutligen är kompressionshastigheten 11,9: 1 lite högre än på vanliga motorer (effektiviteten är privilegierad på bekostnad av kraft), men når inte förhållandet mellan e-kraftsystemet (förrän ‘vid 14: 1) till exempel.

Med 74 hk vid 4 700 rpm för 116 Nm vridmoment vid 4 000 rpm, visar värmemotorn blygsamma värden. Som vanligt med denna roterande kolvmotor panikerar inte vridmomentet räknarna. Men det borde vara tillgängligt tidigare än med en traditionell motor. Detta bör vara tillräckligt för de begärda uppdragen, särskilt eftersom detta block också har fördelen att presentera bättre utbyte och mer optimala rotationsdieter. Beroende på tillverkaren kan den vända mellan 2 450 och 4500 rpm. En önskan att skapa en bättre korrelation mellan motorvarvtalet och rytmen för att köra.

Ett CX-60 PHEV-batteri

Som ni ser har denna motor därför en generatorroll för att driva dragbatteriet. Detta går från 35,5 kWh till 100 % elektrisk version vid 17,8 kWh. En enhet som är mycket mer generös än den för 1,9 kWh som används av e-kraftsystemet. Framför allt laddas Mazda genom att växla ström (11 kW) eller i likström (35 kW). Tillräckligt för att fylla i nästan 50 eller 25 minuter. Mazda specificerade inte batteriets exakta ursprung, men det är inte enheten för MX-30 EV Scalpated of några få celler. Dess dimensioner måste granskas för att ge plats för 50 -literstanken. Det kan antagligen vara en reogerad version av Mazda CX-60 PHEV-batteriet: den totala kapaciteten på 17,8 kWh och spänningen 355 V är strikt identiska. Vilket innebär att cellernas totala kapacitet är 50 ah.

Detta batteri, av vilket vi inte känner till utgångseffekten, matar sedan en elektrisk maskin med en maximal effekt 170 hk (125 kW) för 260 Nm vridmoment. Genom att vara i direktkontakt på framhjulen är det dess värden som visas på det tekniska arket. Detta betyder dock inte att batteriet kan driva maskinen med full ström. Det finns säkert en dike som rotationsmotorn måste fylla. Detta kommer att vara fallet i normalt körläge, där det tar över automatiskt. Enligt kraftbehov kan den direkt leverera den elektriska maskinen via generatorn. I EV -läge bör prestanda vara lägre. Slutligen, i laddningsläge, tar 8C -blocket att ta hand om att ladda upp batteriet. En nonsens i ett laddningsbart hybridfordon, desto mer utrustat med ett snabbt belastningssystem.

Konsumtion som lovar att vara mycket hög

Allt detta har därför bara ett mål: att erbjuda ännu mer autonomi till Mazda MX-30 (som verkligen saknas i en elektrisk version) medan den bästa kontrollerande konsumtionen. På den rena elektriska autonomisidan tillkännager Mazda ett blandat värde på 85 km. Genom att kombinera de två energikällorna hävdar SUV 600 km autonomi totalt. Vi har ännu inte detaljerna i hybridoperationen, men det verkar tydligt som att de elektriska och termiska autonomierna har lagts till. En snabb beräkning utan att skrapa på huvudet för mycket indikerar en konsumtion på 9,7 l/100 km. Eller 8,3 l/100 om vi dumt tar all självständighet i konto. Kort sagt, konsumtionen bör svänga i dessa vatten. Men säkert mer med ett batteri på sin tillgängliga lastbas !

Detta är vad du kan förvänta dig att använda SUV i normalt läge. Låt oss dock komma ihåg att konsumtionen skulle spänna vara fiktivt lägre med hanteringen av batterilasten. Liksom med EX-PSA-systemet är det möjligt att nå mycket attraktiva konsumtionsvärden, men bara för några kilometer. Utöver är batteriet tomt och föraren rullar med de värsta scenarierna. Och de som redan föreställer sig att det alltid kommer att vara möjligt att tanka snabbt bör särskilt tänka om de inte skulle välja en el ..

Endast frekvensen av elektrisk utveckling kommer sedan att sänka genomsnittet med detta PHEV, som vanligt. I vilket fall som helst, för att nå WLTP -värdet på 1,0 L/100 km (21 g/km CO2), kommer det att vara nödvändigt att driva nästan 90 % av tiden i elektriskt läge enligt våra beräkningar. Med andra ord: Det kommer att vara nödvändigt att bläddra 900 km över 1 000 km ensam i kraften i den elektriska maskinen … Vi kommer inte att avge hastiga slutsatser eftersom alla användningsområden är i naturen, men förhållandet verkar svårt att uppnå i verkligheten.

Slutligen kommer det mest exakta att komma ihåg att om CO2- och NOX -utsläppsnivåerna liknar de för en konventionell värmemotor, är upptäckta kolväten (HC) mycket viktigare. Studier hävdar dock att i fallet med en hybrid-serie-applikation som här skulle HC inte vara “Inte så hög”. En vag slutsats för data som är svår att verifiera utan mycket specifika mätverktyg.

Den perfekta generatorn på papper, lite mindre för användning

Mazda MX-30 R-EV är därför inte längre ett elektriskt fordon eftersom broschyren vill passera. Det är inget mer eller mindre än en laddningsbar hybrid -SUV med en exotisk dragkedja där bara den elektriska maskinen driver hjulen. Detta är emellertid en av fördelarna med hybrid-seriens arkitektur: maskinens instantanitet ger körglädje liknar en elektrisk. Det återstår att göra att glömma närvaron av värmemotorn så bra som möjligt. Och det är vad rotationsmotorn vill göra. Naturligtvis fri från vibrationer, kompakt och ljus, den har sedan formen på generatoren perfekt för denna applikation. Och dessa egenskaper där, han har dem.

Men de kämpar för att visa verkliga fördelar i absoluta termer. Dess dimensioner drar inte riktigt nytta av livskraft (det avger inte ett lagringsutrymme under huven) och dess kontrollerade vikt, en garanti för bättre autonomi på papper verkar inte ha någon effekt: med totalt 1 780 kg är SUV: n Tyngre 130 kg jämfört med den 100 % elektriska modellen och 320 kg jämfört med den japanska termiska versionen ! Att vilja spara vikt med mekanisk teknik ska betonas. Men det får inte vara trädet som gömmer skogen. Synd, för med en total massa på 71 kg är den lättare än KR15 Nissan och dess 125 kg på skalan.

För honom har han bara bristen på vibrationer. Men Hiroshima-ingenjörer har redan visat att den alltför komplexa termiska motorn i E-kraftsystemet baserat på specifika tystblock också effektivt kan ta bort vibrationer i strukturen. Det kommer därför att vara nödvändigt att pröva det på vägen för att ta reda på sin verkliga konsumtion, vilket enligt våra teoretiska prognoser lovar att vara mycket högre än tävlingen. Dessutom kommer kundanvändning att göra det möjligt att ta reda på de tekniska framstegen för denna roterande kolvmotor, tyvärr anses tidigare för livslängden för rotorns leder och för dess konsumtion av medfödd olja, som borde ha varit ämnet en separat linje i de tekniska ark som det har visat sig vara viktigt.

Kom ihåg att Mazda MX-30 R-EV visas från 38 250 euro i prime-linjen. Special Edition R Edition R klättrar på 45 450 €. Kia Niro Phev, dess direkta konkurrent, visar ett rutnät på € 39,140 till 43 940 €, med mycket mer rimlig konsumtion när det gäller att göra långa resor ombord påbord.

Mazda MX-30 E-SKYACTIV R-EV: En laddningsbar hybridversion för att korrigera sin största defekt

MX-30, som lanserades 2020 som den första 100% elektriska Mazda-modellen, antar en ny variant, den här gången laddningsbar hybrid tack vare en rotationsmotor som används som generator generator.

Zapping Auto Moto Renault Rafale: Första kontakten med den stora bana av diamant

85 km elektrisk autonomi genomförd av en 50 -liter bränsletank

Denna 830 cc rotationsmotor med enkel rotor är mycket kompakt och utvecklar 74 hk. Den kommer under den främre huven längs den elektromotor som kyls med olja på 125 kW (170 hk) och 260 Nm vridmoment. Detta är mer än den elektriska MX-30, som utvecklar 107 kW (145 hk). Batterikapaciteten är dock mindre viktig med 17,8 kWh, vilket förblir tillräckligt för att erbjuda 85 km elektrisk autonomi enligt Mazda -specifikationerna. Elmotorn är den enda som används för att flytta MX-30, begränsad till 140 km/h. Om den japanska SUV är ansluten varje kväll kan den användas dagligen utan en droppe bensin enligt varumärket. Lasten går från 1H30 till ett enfasuttag på 7,2 kW vid 25 minuter på en snabb terminal på 36 kW eller mer.
Och tack vare 50 -liter bensintanken, fler skäl att vara rädd för nedbrytningen eller att göra hopp av terminal loppmarknader på längre avstånd. Vid behov, under tillflyktsort vid mer än 100 km till exempel eller i händelse av en uppriktig acceleration, genererar rotationsmotorn energi för att driva batteriet och elmotorn. För att minska konsumtionen kan rotationsmotorn räkna med en reducerad vikt på 15 kg tack vare användningen av aluminium på motorvevhuset, ett mer effektivt direktinjektionssystem och ett system för återcirkulation av avgaserna (EGR).

Marknadsföring på våren

Denna laddningsbara hybridvariant presenterades i samband med Bryssel-salongen och kan återställa ett andra andetag till MX-30. Det erbjuds från 38 250 euro i Herren, eller € 39 250 exklusiv linje. Makoto -finishen visas till 41 350 euro. Slutligen erbjuds en special Series Edition R Edition R uteslutande för MX-30 PHEV, med specifika märken, en svart och vinröd liv och en omarbetad nyckel. Hans pris ? 45 450 €.
Foton: Dr
Läs också på Auto-Moto.com:
Elektrisk MX-30 Mazda MX-test
Nissan Qashqai E-Power Test: Petrol Electric
Techno – Nissan Variable Compression Ray Engine: Alert Gasoline